Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn: ein technisches Meisterwerk vor einem Schuldenberg

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn: ein technisches Meisterwerk vor einem Schuldenberg

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ist ein Symbol für die rasante Modernisierung und technologische Leistungsfähigkeit des Landes. In weniger als zwei Jahrzehnten hat China das größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt gebaut: Es erstreckt sich über fast 50.000 Kilometer und verbindet die meisten großen Städte. Hochgeschwindigkeitszüge fahren inzwischen in nur vier Stunden zwischen Peking und Shanghai, und neue Magnetschwebebahn-Prototypen haben Geschwindigkeiten von mehr als 600 km/h erreicht. Doch hinter den glänzenden Bahnhöfen und Rekordzügen steht das Netz vor wachsenden finanziellen Herausforderungen. Das wirft Fragen nach seiner langfristigen Tragfähigkeit und der Sinnhaftigkeit eines weiteren Ausbaus auf.

Wie baute China das größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt?

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nahm 2008 mit der Eröffnung der ersten Schnellfahrstrecke für den Personenverkehr Fahrt auf. Seitdem hat die Regierung Billionen Yuan in den Ausbau des Netzes investiert. Bis 2021 waren 93 Prozent der Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern angebunden. Das Bautempo war außergewöhnlich: Bis 2025 soll das Netz auf mehr als 50.000 Kilometer anwachsen und damit die addierte Streckenlänge der Hochgeschwindigkeitsbahnen in Deutschland, Japan und Großbritannien deutlich übertreffen.

Hinter dem Ausbau standen eine Mischung aus Konjunkturprogrammen, Nationalstolz und dem Wunsch, Chinas technologische Fähigkeiten zu demonstrieren. Die Regierung sah die Hochgeschwindigkeitsbahn als Möglichkeit, die Binnennachfrage anzukurbeln, Arbeitsplätze zu schaffen und die Entwicklung weniger wohlhabender Regionen voranzutreiben. Die Provinzregierungen wollten Investitionen anziehen und ihre Bruttoinlandsprodukte steigern. Dafür nahmen sie hohe Kredite auf, um neue Strecken und Bahnhöfe zu finanzieren – selbst in abgelegenen Gebieten mit begrenztem Fahrgastaufkommen.

Chinas Ansatz war ehrgeizig: erst bauen und darauf hoffen, dass Wirtschaftswachstum und steigende Einkommen die Züge schließlich füllen würden. So entstand ein Netz, das sowohl ein technisches Meisterwerk als auch eine zunehmend große finanzielle Belastung ist.

Schulden und Rentabilität: Risse unter der Oberfläche

Trotz seines technologischen Erfolgs steckt Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in finanziellen Schwierigkeiten. Der Betreiber, die China State Railway Group, meldete für 2023 einen Nettogewinn von 3,3 Milliarden Yuan (rund 457 Millionen US-Dollar) und damit das beste Betriebsergebnis seiner Geschichte. Dieser Gewinn ist jedoch gering im Vergleich zu den Schulden des Netzes, die Ende 2024 auf 6,2 Billionen Yuan (knapp 860 Milliarden US-Dollar) angewachsen waren. Zum Vergleich: Die Schulden aus dem Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahn übersteigen inzwischen die des angeschlagenen Immobilienriesen Evergrande Group.

Der Großteil der Einnahmen des Netzes stammt aus Fahrkartenverkäufen, denn Hochgeschwindigkeitszüge eignen sich nicht für den Güterverkehr. Doch nur eine Handvoll Strecken – vor allem in wohlhabenden Küstenregionen wie Peking–Shanghai und Guangzhou–Shenzhen – ist rentabel. Die meisten Strecken, insbesondere in den Binnenprovinzen, schreiben wegen geringer Fahrgastzahlen und hoher Instandhaltungskosten Verluste. Analysten zufolge waren Ende 2023 nur rund sechs Prozent des Netzes rentabel.

Betriebsgewinne, sofern sie anfallen, decken nicht die enormen Schulden aus dem Bau. Wie Wang Kuo-chen, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Chung-Hua-Institut für Wirtschaftsforschung in Taipeh, erklärte: „Höhere Fahrpreise können lediglich die laufenden Einnahmen steigern, aber das Defizit bei den Anlageinvestitionen nicht ausgleichen. Dieses müsste durch Immobilien gedeckt werden. Der chinesische Immobilienmarkt ist jedoch schwach und kann die Hochgeschwindigkeitsbahn nicht stützen.“

Die China Railway finanziert den Ausbau durch den Verkauf von Anleihen an staatliche Banken und Wertpapierhäuser. So kann die Regierung faktisch Kredite aufnehmen, ohne die offizielle Staatsverschuldung zu erhöhen. Diese Strategie der „versteckten Schulden“ hat ein rasantes Wachstum ermöglicht. Zugleich verteilt sie die finanziellen Risiken auf den öffentlichen Sektor, wodurch sie schwerer nachzuverfolgen und zu steuern sind.

Fahrpreiserhöhungen und soziale Folgen

Im Juni 2024 kündigte die China Railway auf vier wichtigen Hochgeschwindigkeitsstrecken Fahrpreiserhöhungen von 20 bis 40 Prozent an, darunter auf den rentablen Strecken Peking–Guangzhou und Shanghai–Kunming. Mit diesem größten Preisanstieg seit dem Start des Netzes sollten steigende Betriebskosten ausgeglichen und verlustbringende Strecken bezuschusst werden. Die Maßnahme spiegelt auch den breiteren wirtschaftlichen Druck wider: Angesichts einer schwächelnden Konjunktur und eines schrumpfenden Immobilienmarkts sinken die Einnahmen der Kommunalregierungen, während ihre Schulden steigen.

Die Fahrpreiserhöhungen haben öffentliche Kritik ausgelöst und Sorgen über soziale Ausgrenzung geweckt. Geschäftsreisende und Angestellte mit Büroberufen, deren Ausgaben häufig von ihren Arbeitgebern erstattet werden, können die höheren Kosten verkraften. Für viele gewöhnliche Chinesen wird die Hochgeschwindigkeitsbahn dagegen zunehmend unerschwinglich. Untersuchungen zufolge verzichtet etwa ein Viertel der Bevölkerung wegen niedriger Einkommen auf Fahrten mit der Hochgeschwindigkeitsbahn. In Reisezeiten mit hohem Aufkommen wie zum Frühlingsfest entscheiden sich viele Wanderarbeiter für langsamere, günstigere Züge, denn die Fahrpreise für Hochgeschwindigkeitszüge können einem oder zwei Tageslöhnen entsprechen.

Auf sozialen Medien wie Douyin und Weibo haben Nutzer ihrem Unmut Luft gemacht. Ein Kommentator schrieb: „Mit dem Wohlstand habe ich nichts zu tun, aber all das Leid muss ich mittragen.“ Lynn Ling, eine Autorin, die von Chengdu nach Taiwan ausgewandert ist, sagte: „Die Preiserhöhung ist ein Schlag ins Gesicht, während die Löhne sinken und Dinge des täglichen Bedarfs teurer werden.“

Experten warnen, dass höhere Fahrpreise die soziale Ausgrenzung verschärfen könnten: Öffentliche Gelder und Kredite finanzieren das System, doch regelmäßig nutzen können es sich nur wohlhabendere Gruppen leisten. Die Regierung steht vor einem Dilemma: Höhere Fahrpreise könnten die Finanzen verbessern, aber gewöhnliche Bürger von der Nutzung ausschließen. Niedrige Preise wiederum würden die finanziellen Verluste und die wachsende Verschuldung fortschreiben.

Warum sind so viele Strecken unrentabel?

Die finanziellen Schwierigkeiten des chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes gehen auf seinen raschen, politisch gesteuerten Ausbau zurück. Im Rahmen von Konjunkturprogrammen wurden viele neue Strecken und Bahnhöfe in abgelegenen oder dünn besiedelten Gebieten gebaut, ohne Kosten und Nutzen oder die langfristige Nachfrage ausreichend zu berücksichtigen. Seit 2010 wurden wegen des geringen Fahrgastaufkommens mehr als 20 Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe geschlossen oder nicht mehr genutzt, insbesondere in den Binnenprovinzen.

Der Bau und die Instandhaltung von Hochgeschwindigkeitsbahnen sind teuer. Jeder Kilometer Strecke kostet 120 bis 130 Millionen Yuan und damit fast dreimal so viel wie bei einer herkömmlichen Bahnstrecke. Die Infrastruktur muss äußerst präzise gewartet werden, und auch die Züge selbst erfordern häufige und kostspielige Instandhaltungsarbeiten. Anders als konventionelle Bahnen können Hochgeschwindigkeitszüge keine Güter transportieren. Ihre Einnahmen beschränken sich daher auf Fahrkartenverkäufe.

Wie Zhao Jian, Professor an der Beijing Jiaotong University, erklärte: „Viele neu gebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken hätten nicht gebaut werden dürfen, wenn man sie an den von der Zentralregierung festgelegten Maßstäben gemessen hätte.“ China brauche als industrielle Großmacht mehr Güterverkehrskapazitäten, fügte er hinzu – etwas, das die Hochgeschwindigkeitsbahn nicht bieten könne.

Politische Ziele hatten häufig Vorrang vor der Rentabilität. Die Kommunalregierungen sahen in der Hochgeschwindigkeitsbahn eine Möglichkeit, die wirtschaftliche Entwicklung anzukurbeln und Immobilienwerte zu steigern. Das führte zu Überinvestitionen und zum Bau von Bahnhöfen an ungünstigen oder dünn besiedelten Standorten. Seit dem Einbruch des Immobilienmarkts stehen viele dieser Bahnhöfe nun leer, und die Kommunalregierungen haben Mühe, die Kredite für ihren Bau zurückzuzahlen.

Vergleiche und Lehren: Ist die Hochgeschwindigkeitsbahn nachhaltig?

Chinas Erfahrungen mit der Hochgeschwindigkeitsbahn bieten wichtige Erkenntnisse für andere Länder, die ähnliche Projekte erwägen. In den Vereinigten Staaten etwa sind Vorschläge für Hochgeschwindigkeitsstrecken wegen ihrer hohen Kosten, der begrenzten Fahrgastzahlen und des fraglichen Nutzens für die Umwelt kritisiert worden. Wie eine Analyse des Cato Institute feststellte, benötigen Hochgeschwindigkeitszüge eine eigene Infrastruktur, die weder für den Güterverkehr noch für andere Zwecke genutzt werden kann. Dadurch sind sie weniger kosteneffizient als Straßen oder konventionelle Bahnstrecken.

In China ging die Konzentration auf die Hochgeschwindigkeitsbahn zulasten der traditionellen Bahnsysteme und beeinträchtigte so die logistische Balance des Landes. Die Hochgeschwindigkeitsbahn hat zwar unbestreitbare soziale und entwicklungspolitische Vorteile gebracht – sie verbindet abgelegene Regionen, verkürzt Reisezeiten und präsentiert chinesische Technologie. Doch kommerzielle Erträge lassen weiter auf sich warten. Nur die am stärksten frequentierten Strecken sind rentabel, und selbst bei ihnen dürfte es Jahrzehnte dauern, bis sich die anfänglichen Investitionen amortisiert haben.

Einige Analysten argumentieren, der Wert des Netzes sollte eher an seinem sozialen als an seinem finanziellen Nutzen gemessen werden. Die Hochgeschwindigkeitsbahn hat die Mobilität verbessert, regionale Ungleichheiten verringert und Nationalstolz gestärkt. Doch mit wachsenden Schulden und nachlassendem Wirtschaftswachstum wächst der Druck auf die Regierung, der finanziellen Tragfähigkeit Vorrang vor einem weiteren Ausbau zu geben.

Reaktion der Regierung und Ausblick

Die chinesischen Behörden haben die Risiken erkannt und begonnen, den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahn zu bremsen. Präsident Xi Jinping soll einen Stopp unnötiger neuer Strecken angeordnet und gewarnt haben, dass unvollendete Projekte die Immobilienpreise weiter drücken und einen Teufelskreis aus Schulden und Unterauslastung auslösen könnten. Zudem hat die Regierung die Genehmigungskriterien für neue Infrastrukturprojekte verschärft. Im Fokus stehen wirtschaftlich starke Regionen und Vorhaben mit eindeutigem Bedarf.

Um die finanzielle Lage des Netzes zu verbessern, hat die China Railway Fahrpläne angepasst, Fahrpreise in abgelegenen Gebieten gesenkt und durch die Börsennotierung von Tochtergesellschaften versucht, private Investitionen anzuziehen. Diese Maßnahmen dürften die Schuldenlast jedoch kaum deutlich verringern oder unrentable Strecken wirtschaftlich tragfähig machen. Zu den Reformvorschlägen gehören weitere Fahrpreiserhöhungen, eine Verringerung der Zahl der Bahnhöfe und eine bessere Unternehmensführung. Politisch sind diese Maßnahmen jedoch heikel und schwer umzusetzen.

Trotz dieser Herausforderungen wächst Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz weiter. Für 2025 sind weitere 2.600 Kilometer Strecke geplant. Die Regierung hofft, dass mehr Personen- und Güterverkehr die Einnahmen steigert und der Export chinesischer Hochgeschwindigkeitsbahntechnik neue Chancen eröffnet. Doch die grundlegende Frage bleibt: Kann das größte Hochgeschwindigkeitsbahnsystem der Welt finanziell tragfähig werden, oder bleibt es ein kostspieliges Symbol für Ehrgeiz und Überdehnung?

Zusammenfassung

• Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ist das größte der Welt. Es umfasst fast 50.000 Kilometer und soll 2025 auf mehr als 50.000 Kilometer anwachsen.
• Das Netz ist hoch verschuldet: Ende 2024 beliefen sich die Verbindlichkeiten auf 6,2 Billionen Yuan (rund 860 Milliarden US-Dollar).
• Nur ein kleiner Teil der Strecken – vor allem in Küstenstädten – ist rentabel. Die meisten Strecken schreiben wegen geringer Fahrgastzahlen und hoher Instandhaltungskosten Verluste.
• Die jüngsten Fahrpreiserhöhungen sollen steigende Kosten ausgleichen, drohen die Hochgeschwindigkeitsbahn für viele gewöhnliche Chinesen aber unerschwinglich zu machen und die soziale Ausgrenzung zu verschärfen.
• Viele Bahnhöfe in abgelegenen Gebieten sind kaum genutzt oder aufgegeben worden. Das spiegelt Überinvestitionen und einen politisch gesteuerten Ausbau wider.
• Die Regierung verschärft die Genehmigungsverfahren für neue Projekte und strebt Reformen an. Eine finanzielle Tragfähigkeit bleibt jedoch außer Reichweite.
• Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn bringt soziale und entwicklungspolitische Vorteile, doch ihre kommerziellen Erträge sind begrenzt. Das wirft Fragen nach der Zukunft groß angelegter Infrastrukturinvestitionen auf.