Shanghai zeigt, wie die Dekarbonisierung der Schifffahrt Häfen, Schiffe und Kraftstoffversorgung verändert

Ein Kraftstoffwechsel mit Folgen weit über das Schiff hinaus

Der Hafen Shanghai schlug 2026 fast 40.000 Tonnen grünes Methanol als Schiffskraftstoff um. Das geht aus Zahlen hervor, die auf dem North Bund International Shipping Forum vorgestellt wurden. Der gebundene Umschlag von Flüssigerdgas als Schiffskraftstoff erreichte 2025 771.000 Kubikmeter. Zugleich sank der Anteil von Diesel am Energieverbrauch der Containerterminals von 47 % im Jahr 2015 auf 13 % Ende 2025.

Diese Zahlen zeigen, wie die Verringerung der Emissionen aus der Schifffahrt mehrere Branchen zugleich verändert. Schiffe benötigen andere Motoren und Kraftstofftanks. Häfen brauchen Stromanschlüsse, Lageranlagen und Ausrüstung, um neue Kraftstoffe sicher umzuschlagen. Energieversorger brauchen Abnehmer, die bereit sind, sauberere Kraftstoffe zu kaufen, und Besatzungen müssen im Umgang damit geschult werden.

Die Folgen betreffen auch die Waren, die Menschen täglich kaufen. Mehr als 80 % des Welthandelsvolumens werden auf dem Seeweg transportiert, darunter Haushaltswaren, Elektronik und Fahrzeugteile. Veränderungen bei den Schiffen, die diese Waren befördern, wirken sich auf die Fabriken, Häfen und Energienetze aus, die den internationalen Handel ermöglichen.

Shanghai liefert ein praktisches Beispiel für diesen Wandel, während Regierungen weiter über globale Regeln verhandeln. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation, kurz IMO, billigte im April 2025 einen Entwurf für einen Netto-Null-Rahmen, doch die förmliche Annahme wurde vertagt, nachdem eine Sitzung im Oktober 2025 für ein Jahr ausgesetzt worden war. Investitionen in Schiffe und Hafenanlagen laufen parallel zu diesem noch nicht abgeschlossenen Prozess weiter.

Was die globalen Ziele konkret verlangen

Die IMO verabschiedete ihre Emissionsstrategie 2023 im Juli 2023. Sie sieht vor, dass die Emissionen der internationalen Schifffahrt so bald wie möglich ihren Höchststand erreichen und bis oder etwa bis 2050 auf netto null sinken. Dabei sollen die unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten berücksichtigt werden.

Die Strategie setzt auch Zwischenziele für die kommenden Jahre. Die jährlichen Treibhausgasemissionen sollen gegenüber 2008 bis 2030 um mindestens 20 % sinken; angestrebt werden 30 %. Bis 2040 sollen die entsprechenden Rückgänge mindestens 70 % betragen, angestrebt werden 80 %.

Zwei weitere Ziele für 2030 messen andere Größen. Die durchschnittliche Kohlenstoffintensität soll gegenüber 2008 um mindestens 40 % sinken. Das bedeutet weniger Kohlendioxid je Einheit Transportleistung, etwa für den Transport einer Tonne Fracht über eine bestimmte Strecke. Technologien, Kraftstoffe oder Energiequellen, die keine oder nahezu keine Treibhausgasemissionen verursachen, sollen mindestens 5 % des Energiebedarfs der internationalen Schifffahrt decken; angestrebt werden 10 %.

Die Gesamtemissionen messen den Klima-Fußabdruck der Branche. Die Kohlenstoffintensität misst, wie effizient Fracht transportiert wird. Die Schifffahrt braucht daher sowohl effizientere Abläufe als auch sauberere Energie, während sich das Handelsvolumen verändert.

Wie sich der Zeitplan verändert hat

Die Erläuterung der Shanghaier Schifffahrtssicherheitsbehörde vom Juli 2023 dokumentiert, wie umfangreich die Verhandlungen über die Strategie waren. Die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Kanada hatten bis 2030 eine Verringerung um 36 % und bis 2040 um 96 % gefordert. Die Europäische Union schlug 29 % beziehungsweise 83 % vor.

Die verabschiedeten Zwischenziele waren weniger anspruchsvoll: Sie verbinden Mindestsenkungen mit höheren Zielmarken. In der Erläuterung der Behörde war außerdem vorgesehen, 2025 Maßnahmen zu beschließen und sie 2027 in Kraft zu setzen. Die spätere Vertagung änderte diesen Zeitplan.

• 2018: Die IMO verabschiedete eine erste Strategie, die bis 2050 eine Verringerung der jährlichen Treibhausgasemissionen um mindestens 50 % gegenüber 2008 vorsah.
• Juli 2023: Ihr Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt verabschiedete die überarbeitete Strategie und das Ziel, bis oder etwa bis 2050 netto null zu erreichen.
• April 2025: Der Ausschuss billigte den Entwurf des Netto-Null-Rahmens zur Verteilung vor der förmlichen Annahme.
• 14. bis 17. Oktober 2025: Eine Sondersitzung des Ausschusses wurde für ein Jahr ausgesetzt; die Gespräche über die Annahme wurden damit auf 2026 verschoben.
• 2030 und 2040: Die Emissionszwischenziele der Strategie bleiben Maßstab für die Fortschritte.

Nach Angaben der IMO würde der Rahmen normalerweise 16 Monate nach seiner Annahme in Kraft treten. Das Datum des Inkrafttretens hängt daher vom Abschluss dieses rechtlichen Verfahrens ab.

Wie die vorgeschlagenen Kraftstoffregeln funktionieren würden

Die FAQ der IMO zum Netto-Null-Rahmen beschreibt zwei miteinander verbundene Maßnahmen: einen globalen Kraftstoffstandard und einen Mechanismus zur Bepreisung von Treibhausgasemissionen. Gemeinsam würden sie zunehmend sauberere Energie zu einem Kostenfaktor für Schiffseigner machen.

Der Vorschlag gilt für hochseegängige Schiffe mit mehr als 5.000 BRZ, einer Maßeinheit für den umbauten Raum eines Schiffes. Diese Schiffe verursachen mehr als 85 % der globalen Emissionen der Schifffahrt. Die Verantwortlichen erörtern zudem, ob künftig auch Schiffe mit 400 bis 5.000 BRZ einbezogen werden könnten.

Jedes erfasste Schiff müsste die Treibhausgasintensität seines Kraftstoffs jährlich melden. Schiffe, die die geltenden Grenzwerte überschreiten, müssten ihre Defizite bei der Einhaltung durch zulässige Überschusseinheiten oder Zahlungen an einen Netto-Null-Fonds der IMO ausgleichen. Schiffe, die besser abschneiden als die festgelegten Schwellenwerte, könnten Überschusseinheiten ansparen oder übertragen. Für qualifizierte Technologien, die keine oder nahezu keine Emissionen verursachen, könnten finanzielle Anreize gewährt werden.

Der Fonds soll sauberere Schifffahrt, Infrastruktur, Forschung, Schulungen und Unterstützung beim Übergang in Entwicklungsländern fördern. Ein geplantes digitales Register soll Berechnungen und Einheiten zur Einhaltung der Vorschriften erfassen. Die nationalen Regierungen würden die Regeln im Rahmen ihrer Zuständigkeiten für registrierte Schiffe und bei Kontrollen ausländischer Schiffe in ihren Häfen durchsetzen.

Für die förmliche Annahme der Vertragsänderungen ist die Zustimmung von zwei Dritteln der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien erforderlich. Die IMO führt 108 Parteien des einschlägigen MARPOL-Protokolls auf, die gemessen an der Tonnage mehr als 97 % der weltweiten Handelsflotte repräsentieren.

Warum die Herstellung eines Kraftstoffs zählt

Die vorgeschlagenen Regeln erfassen die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Kraftstoffs hinweg: von der Förderung oder Herstellung über den Transport bis zur Nutzung an Bord eines Schiffes. Dieser Ansatz wird Well-to-Wake genannt. Er berücksichtigt Kohlendioxid und andere Treibhausgase, darunter Methan und Lachgas, ausgedrückt in einer gemeinsamen Maßeinheit, dem Kohlendioxidäquivalent.

Deshalb ist neben dem Motor, in dem ein Kraftstoff verbrannt wird, auch seine Herstellungsmethode entscheidend. Der Stromverbrauch bei der Herstellung, Emissionen während der Verarbeitung und Verluste entlang der Lieferkette fließen allesamt in die Berechnung ein. Im Rahmenwerk würden anerkannte Zertifizierungssysteme für nachhaltige Kraftstoffe die Angaben zu Emissionen und Nachhaltigkeit unabhängig überprüfen.

Die IMO nennt für Kraftstoffe und Technologien, die keine oder nahezu keine Emissionen verursachen, einen allgemeinen Schwellenwert von höchstens 19,0 Gramm Kohlendioxidäquivalent je Megajoule Energie. Der von ihr angegebene aktuelle Durchschnitt liegt bei 93,3 Gramm. Der Schwellenwert liegt damit rund 80 % unter diesem Durchschnitt.

Dasselbe Bilanzierungsprinzip verknüpft die Stromversorgung eines Hafens mit seiner Klimabilanz. Erneuerbarer Strom kann den Nutzen erhöhen, wenn ein Schiff im Hafen Landstrom bezieht. Bei alternativen Kraftstoffen gehören überprüfte Herstellungsnachweise zum Leistungsangebot, das ein Lieferant neben einer zuverlässigen Versorgung erbringen muss.

Shanghai verbindet Landstrom mit neuen Kraftstoffangeboten

Gu Jinshan, Präsident des chinesischen Hafenverbands, sagte, dass inzwischen landesweit in mehr als 90 % der Häfen und in mehr als 98 % der Häfen entlang des Wirtschaftsgürtels am Jangtse Anlagen für Landstrom vorhanden seien. Der Umfang der Landstromnutzung durch anlaufende Schiffe habe sich seit 2020 vervierfacht; außerdem gebe es einen Korridor zwischen Chongqing und Shanghai.

Landstrom ermöglicht es einem Schiff am Liegeplatz, Strom vom Land zu beziehen, statt eigene kraftstoffbetriebene Generatoren laufen zu lassen. Dadurch sinken der Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Abgase während des Hafenaufenthalts. Für Hochseefahrten sind weitere Veränderungen bei Antrieb, Kraftstoffversorgung und Betriebseffizienz nötig.

Auch der Energieverbrauch der Containerterminals in Shanghai hat sich verändert. Der Rückgang des Dieselanteils von 47 % auf 13 % entspricht einer Abnahme um 34 Prozentpunkte innerhalb eines Jahrzehnts und spiegelt den Übergang zu Strom und anderen Energiequellen wider.

Im Planungszeitraum 2021 bis 2025 wurde Shanghai zu einem der vergleichsweise wenigen Häfen, die sowohl gebundenes Flüssigerdgas als auch grünes Methanol durch den Umschlag zwischen Schiffen bereitstellen können. „Bunkern“ ist der Fachbegriff in der Schifffahrt für die Versorgung mit Kraftstoff. Der Umschlag von einem Versorgungsschiff bietet Häfen eine weitere Möglichkeit, Schiffe zu beliefern.

Den Zahlen des Forums zufolge lag der Umschlag von grünem Methanol als Schiffskraftstoff 2026 bei fast 40.000 Tonnen. Für gebundenes Flüssigerdgas wurden Lieferungen prognostiziert, die über dem Volumen von 771.000 Kubikmetern aus dem Jahr 2025 liegen. Dadurch entstehen Arbeitsplätze bei Kraftstofflieferanten, Lagerbetreibern, Ausrüstungsherstellern und Sicherheitsdiensten sowie im Hafen selbst.

Grüne Korridore verbinden beide Enden einer Reise

Shanghai arbeitet mit Los Angeles, Long Beach, Hamburg und Melbourne an grünen Schifffahrtskorridoren. Die Partnerschaften sollen Schiffe, Kraftstoffversorgung, Hafeninfrastruktur und Dienstleistungen entlang bestimmter Handelsrouten aufeinander abstimmen.

Ergebnisse der Zusammenarbeit am Korridor zwischen Shanghai, Los Angeles und Long Beach wurden auf dem North Bund Forum 2025 vorgestellt. 2026 präsentierte Shanghai gemeinsam mit Hamburg Entwicklungsziele und einen Fahrplan sowie mit Melbourne einen Entwurf für einen Umsetzungsplan.

Ein Schiffseigner, der sich für einen neuen Kraftstoff entscheidet, muss darauf vertrauen können, dass dieser an den Einsatzorten des Schiffes verfügbar ist. Stimmen Häfen und Lieferanten ihre Arbeit entlang einer Route aufeinander ab, erhalten Investitionen in Schiffe und Kraftstoffinfrastruktur einen gemeinsamen Betriebsplan.

Gene Seroka, geschäftsführender Direktor des Hafens von Los Angeles, hob den Umfang des betroffenen Handels hervor. Auf dem Forum vorgestellte Zahlen bezifferten den Umschlag des Hafens im dritten Quartal auf annähernd 3 Millionen Twenty-foot Equivalent Units, der Standardmaßeinheit für den Containerverkehr. Mehr als 40 % des Geschäfts entfielen auf China; das Volumen war mehr als doppelt so hoch wie das des zweitgrößten Handelspartners.

Seroka sagte außerdem, eine Verringerung der Emissionen von Schiffen zwischen Shanghai und Los Angeles um 10 % entspräche der Umweltverschmutzung, die der Hafen von Los Angeles in einem ganzen Jahr verursacht. Sein Vergleich verdeutlicht, warum die Arbeit am Korridor über die Anlagen hinausgeht, die in den beiden Häfen selbst betrieben werden.

Werften stehen vor mehreren Kraftstoffoptionen zugleich

Cao Rongrui, Parteisekretär der Shanghaier Seefahrtsuniversität, sagte, der Anteil der globalen Flotte, die alternative Kraftstoffe nutzen kann, sei von 2,9 % Anfang 2018 auf 9,7 % im Jahr 2026 gestiegen. Das entspricht einem Anstieg um 6,8 Prozentpunkte beziehungsweise auf mehr als das Dreifache.

Schiffbauer reagieren auf mehrere Energieoptionen, darunter Flüssigerdgas, Methanol, Ammoniak, Wasserstoff und Batterien. Unterschiedliche Kraftstoffe erfordern unterschiedliche Motoren, Tanks, Rohrleitungen, Belüftungs- und Sicherheitsvorkehrungen. Konstrukteure müssen berücksichtigen, wo ein Schiff Kraftstoff erhält und wie die Besatzung die Anlagen bedient und wartet.

Wang Kunhui, Generaldirektor von COSCO Shipping Development, sagte, die eigene Flotte und die Bestellungen des Unternehmens umfassten zusammen mehr als 100 Schiffe mit Zweikraftstoffsystemen und einer Tragfähigkeit von 14 Millionen Tonnen. Die Tragfähigkeit bezeichnet die Transportkapazität eines Schiffes einschließlich Fracht, Kraftstoff und Vorräten. Das Unternehmen setzt unter anderem auf Methanol und Flüssigerdgas.

Für Werften und Ausrüstungshersteller geht es im Wettbewerb zunehmend auch um die Integration von Antriebssystemen, eine höhere Energieeffizienz und Wartungsangebote. Cao beschrieb die größere Herausforderung als die Verbindung von Technologie mit Regeln, Dienstleistungen und Fachkräften. Sobald ein Schiff die Werft verlässt, werden die Verfügbarkeit von Kraftstoff und kompatible Zertifizierungsverfahren zu praktischen Betriebserfordernissen.

Auch bestehende Schiffe und Beschäftigte brauchen Investitionen

Brian Mikkelsen, Generaldirektor der dänischen Seeschifffahrtsbehörde, berichtete von einem 2009 gebauten Massengutfrachter, der nach einer Bewertung seines Betriebs und technischer Optionen sowie anschließenden Effizienzverbesserungen jährlich 1.806 Tonnen Kraftstoff einsparte. Das entsprach etwa 17,5 % des bisherigen Verbrauchs und jährlichen Kraftstoffkosten von rund 1 Million US-Dollar, noch ohne Berücksichtigung möglicher Vorteile bei der Einhaltung von Vorschriften.

Das Beispiel zeigt, dass Eigner bestehender Schiffe einen weiteren Weg zur Emissionssenkung haben. Eine bessere Planung von Geschwindigkeit und Route, technische Verbesserungen und ein effizienteres Betriebsmanagement können den Kraftstoffbedarf senken, während sich die Versorgung mit saubereren Kraftstoffen entwickelt. Die IMO nennt auch eine bessere Abstimmung der Ankunftszeiten als Möglichkeit, die Stunden oder Tage zu verringern, die Schiffe mit laufenden Motoren vor Häfen warten.

Investitionen müssen auch Beschäftigte und weniger wohlhabende Schifffahrtsländer erreichen. Neto Zarzar Lighe, Beauftragter und Geschäftsführer der Seeschifffahrtsbehörde Liberias, betonte den Bedarf an erschwinglicher Finanzierung, technischer Hilfe und Schulungen sowie an Investitionen in Bunkeranlagen, Energiesysteme und maritime Lieferketten.

Philippa Charlton, Marketingleiterin von Lloyd's Register, verwies auf den Bedarf an unterstützender Infrastruktur, sicheren Betriebsverfahren und besseren Wartungskenntnissen für Motoren. Beschäftigte auf See und an Land müssen ihr Wissen an neue Kraftstoffe und Anlagen anpassen.

Zu den bestehenden Unterstützungsprogrammen der IMO zählen GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES und das globale Netzwerk der Zentren für die Zusammenarbeit im Bereich maritime Technologie. Die Strategie fordert Regierungen auf, bei der Bewertung neuer Maßnahmen Transportkosten, Ernährungssicherheit und Marktzugang zu berücksichtigen. Besonderes Augenmerk soll kleinen Inselentwicklungsländern und den am wenigsten entwickelten Ländern gelten.

Die Erfahrungen Shanghais führen diese Anforderungen zusammen: Schiffe brauchen Kraftstoff, Häfen brauchen Infrastruktur, und beide brauchen geschulte Fachkräfte. Die nächste Phase hängt davon ab, ob sich diese Investitionen mit überprüfter sauberer Energie und dem Abschluss der globalen Regelsetzung verbinden lassen.

Die wichtigsten Punkte

• Shanghai meldete 2026 einen Umschlag von fast 40.000 Tonnen grünem Methanol als Schiffskraftstoff und 2025 von 771.000 Kubikmetern gebundenem Flüssigerdgas.
• Der Dieselanteil am Energieverbrauch der Containerterminals in Shanghai sank von 47 % im Jahr 2015 auf 13 % Ende 2025.
• Die IMO-Strategie zielt darauf ab, die Netto-Null-Emissionen der internationalen Schifffahrt bis oder etwa bis 2050 zu erreichen. Zwischenziele für Emissionssenkungen gelten für 2030 und 2040.
• Der vorgeschlagene Netto-Null-Rahmen verbindet Kraftstoffstandards mit einer Bepreisung von Emissionen. Die Gespräche über seine Annahme wurden im Oktober 2025 auf 2026 verschoben.
• Kraftstoffzertifizierung, abgestimmte Hafendienstleistungen, effiziente Schiffe und die Schulung von Beschäftigten sind entscheidend für einen zuverlässigen Betrieb saubererer Schifffahrt.