Toyota fordert EU auf, Japan, das Vereinigte Königreich und die Türkei in europäische Auto-Förderprogramme einzubeziehen

Ein Argument für 31 Millionen Fahrzeuge gegen reine EU-Regeln

Toyota fordert die Europäische Union auf, Fahrzeuge aus Japan, dem Vereinigten Königreich und der Türkei für europäische Industrieanreize zuzulassen. Ein Markt, der die EU und verlässliche Handelspartner umfasst, käme so auf rund 31 Millionen Fahrzeuge pro Jahr, argumentiert der Konzern. Mit seinem Vorstoß stellt er infrage, wo Europa die Grenzen der Autoindustrie ziehen sollte, die es schützen will.

In einer Stellungnahme vom 16. Oktober 2026 forderte Toyota Motor Europe Änderungen am geplanten Industrial Accelerator Act, der die europäische Produktion durch öffentliche Aufträge und finanzielle Unterstützung stärken soll. Das Unternehmen will, dass ausgewählte Länder mit Freihandelsabkommen oder Zollunionen mit der EU anerkannt werden, sofern sie im Gegenzug eine gleichwertige Behandlung bieten.

Auf dem Spiel steht mehr als der Import von Autos aus Japan. Toyota betreibt Fahrzeugwerke in Frankreich und Tschechien, also innerhalb der EU, sowie in Großbritannien und der Türkei, außerhalb der Union. Regeln, die an die Montage in der EU und die Herkunft der Komponenten geknüpft sind, könnten dazu führen, dass Fahrzeuge aus dem europäischen Produktionsnetzwerk desselben Herstellers unterschiedlich von Fördermaßnahmen profitieren.

Yoshihiro Nakata, Präsident und CEO von Toyota Motor Europe, beschrieb die Position des Unternehmens in seiner politischen Stellungnahme vom Oktober:

Toyota ist in Europa nicht zu Gast. Wir sind ein europäischer Hersteller und wollen, dass Europas Autoindustrie erfolgreich ist.

Bei dem Streit geht es darum, welche Fahrzeuge öffentliche Unterstützung erhalten können, welcher Anteil ihres Wertes aus Europa stammen muss und wie schnell Hersteller ihre Werke und Zulieferer anpassen müssen. Toyota fordert zudem Änderungen an den Emissionsvorschriften für Fahrzeuge. Damit ist der Vorstoß ein umfassenderes Anliegen, die Bedingungen neu zu gestalten, unter denen das Unternehmen Autos in Europa baut und verkauft.

Was sich durch den Industrial Accelerator Act ändern würde

Die Europäische Kommission legte den Industrial Accelerator Act am 4. März 2026 vor. Er soll die strategische Produktion stärken und zugleich den Übergang zu niedrigeren Emissionen unterstützen. Autos sind Teil eines größeren Maßnahmenpakets, das unter anderem Stahl, Beton, Aluminium und saubere Energietechnologien umfasst.

Der Vorschlag würde bestimmte öffentliche Aufträge und finanzielle Förderungen an Anforderungen zur Produktion in Europa, zur CO₂-armen Herstellung oder an beides knüpfen. Öffentliche Beschaffung bezeichnet den Einkauf durch Regierungen und öffentliche Einrichtungen. Dadurch kann Nachfrage nach förderfähigen Produkten entstehen; Fördermaßnahmen können zugelassene Fahrzeuge für Käufer attraktiver machen.

Bei Fahrzeugen knüpft der Vorschlag die Unterstützung an den Montageort und den Einsatz europäischer Komponenten. Die Fahrzeugbestimmungen gelten für batterieelektrische Autos, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge. Ein Plug-in-Hybrid kombiniert einen Motor mit einer Batterie, die extern geladen werden kann; ein Brennstoffzellenfahrzeug nutzt Wasserstoff zur Stromerzeugung.

Mit dem übergeordneten industriepolitischen Ziel der Kommission soll der Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Bruttoinlandsprodukt der EU von 14,3 Prozent im Jahr 2024 auf 20 Prozent bis 2035 steigen. Das entspricht einer Zunahme um 5,7 Prozentpunkte. Das BIP misst den Wert der wirtschaftlichen Produktion; das Ziel betrifft also den Anteil des verarbeitenden Gewerbes an der Wirtschaftstätigkeit.

Handelspartner werden bereits teilweise berücksichtigt

Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission berücksichtigt Handelspartner bereits in mehreren Bereichen. Bei der öffentlichen Beschaffung würden Produkte aus Ländern, für die einschlägige Freihandelsabkommen, Zollunionen oder das Übereinkommen über das öffentliche Beschaffungswesen der Welthandelsorganisation gelten, auf Grundlage der Gegenseitigkeit gleichwertig behandelt.

Bei finanziellen Förderungen sollen Handelspartner mit entsprechenden Abkommen grundsätzlich ähnlich berücksichtigt werden. Zwei wichtige Maßnahmen für die Autoindustrie wären jedoch auf Fahrzeuge mit Ursprung in der EU beschränkt: die Förderung von Firmenfahrzeugen mit null oder niedrigen Emissionen und besondere regulatorische Gutschriften für kleine, in der EU hergestellte Elektroautos.

Diese Gutschriften würden kleine Elektroautos, die die Voraussetzungen erfüllen, bei der Berechnung der Einhaltung von Emissionsvorschriften stärker gewichten. Toyotas Forderung erstreckt sich damit auf mehrere Politikbereiche. Fahrzeuge, die gemeinsam mit verlässlichen Partnern hergestellt werden, sollen durchgängig für öffentliche Aufträge, Förderungen und Maßnahmen für Firmenflotten infrage kommen.

Für Unternehmen, die Firmenwagen auswählen, könnte die Förderfähigkeit die finanzielle Attraktivität konkurrierender Modelle beeinflussen. Für Toyota könnte sie sich darauf auswirken, wo ein Fahrzeug montiert und woher seine Komponenten bezogen werden. Das Unternehmen fordert die EU auf, bei all diesen Entscheidungen einheitlich vorzugehen.

Toyota fordert mehr Zeit und eine andere Berechnung des europäischen Anteils

Toyota schlägt vor, nach einer Übergangszeit von drei Jahren schrittweise eine Vorgabe von 70 Prozent europäischem Anteil einzuführen. Berechnet werden soll dieser Anteil auf Basis des Ab-Werk-Werts des Fahrzeugs, also ungefähr seines Werts beim Verlassen des Werks. Außerdem sollen Entwicklung, Forschung, Konstruktion und Endmontage in diesen Wert einfließen.

Damit würde nicht nur die physische Herkunft einzelner Teile berücksichtigt. Ein Auto, das mit einigen importierten Komponenten montiert wird, kann zugleich umfangreiche europäische Entwicklungs- und Fertigungsleistungen enthalten. Toyota will, dass diese Tätigkeiten berücksichtigt werden, wenn politische Entscheidungsträger bestimmen, wie europäisch ein Fahrzeug ist.

Das Unternehmen wendet sich außerdem gegen einen seiner Ansicht nach vorgeschlagenen Schwellenwert von 85 Prozent für den gesamten Fahrzeugabsatz und fordert stattdessen 70 Prozent. Das ist eine separate Forderung neben der vorgeschlagenen 70-Prozent-Vorgabe für den europäischen Anteil eines Fahrzeugs. Bei der einen geht es um den Wertanteil in einem Fahrzeug, bei der anderen um einen Schwellenwert für den Fahrzeugabsatz insgesamt.

Toyota zufolge sollten verbindliche Anforderungen an die Autoindustrie frühestens 2030 in Kraft treten, damit genügend Zeit für die Fahrzeugentwicklung und Investitionen der Zulieferer bleibt. Zudem sollen Brennstoffzellenfahrzeuge vorübergehend von Lokalisierungsvorgaben ausgenommen werden, bis sich der Markt und die europäische Lieferkette entwickelt haben.

Das Gesetz wird noch im Europäischen Parlament und im Rat der EU verhandelt, der die Regierungen der Mitgliedstaaten vertritt. Die endgültigen Prozentsätze für europäische Wertschöpfung, die Förderkriterien und die Zeitpläne für die Umsetzung stehen noch nicht fest.

Warum Toyota auf seine europäischen Werke verweist

Toyotas Argument stützt sich teilweise auf den Umfang des bestehenden Produktionsnetzwerks. Im Jahr 2025 fertigte das Unternehmen in Europa 877.000 Autos und leichte Nutzfahrzeuge. Das entsprach nach eigenen Angaben 80 Prozent seines europäischen Absatzes.

Die Produktion verteilte sich auf acht Toyota-Werke und fünf Partnerbetriebe mit 25.000 direkt Beschäftigten. Bei einer Veranstaltung in Brüssel sagte Nakata, Toyota habe seit 1990 mehr als 12 Milliarden Euro in Europa investiert. Diese Zahlen erklären, warum sich das Unternehmen als Teil von Europas industrieller Basis und nicht bloß als Exporteur mit Interesse am Marktzugang präsentiert.

Die geografische Verteilung stellt Toyota vor ein praktisches Problem. Frankreich und Tschechien sind EU-Mitgliedstaaten, Großbritannien und die Türkei nicht. Ein auf europäische Kunden ausgerichtetes Produktionsnetzwerk kann damit die rechtliche Grenze überschreiten, die über den Zugang zu EU-Förderungen entscheidet.

Toyotas vorgeschlagener Markt mit rund 31 Millionen Fahrzeugen umfasst die EU und verlässliche Partner. Diese größere Dimension werde Herstellern helfen, weltweit wettbewerbsfähig zu sein, erklärt das Unternehmen. Seine Forderung bezieht sich auf eine begrenzte Gruppe von Partnern, die Gegenseitigkeit bieten, und nicht auf eine Gleichbehandlung aller Länder, die Fahrzeuge nach Europa exportieren.

Das Parlament drängt auf stärkeren Schutz

Das Europäische Parlament bewegt sich in eine strengere Richtung. Eine vorgeschlagene Änderung des Parlaments würde einen höheren Anteil an Komponenten aus der EU verlangen, als die Kommission ursprünglich vorgesehen hatte. Das würde den Druck auf Hersteller erhöhen, die Zulieferer außerhalb der Union nutzen.

Christophe Grudler, Mitglied des Europäischen Parlaments und Mitberichterstatter zu dem Gesetz, warnte am 14. September auf einer Pressekonferenz, ohne Maßnahmen könne die Industrie verschwinden. Ein Berichterstatter trägt die Federführung bei der Prüfung eines Gesetzgebungsvorschlags durch das Parlament und bei den Verhandlungen über dessen Position.

Beide Ansätze tragen der Sorge um Arbeitsplätze in der Industrie Rechnung, unterscheiden sich aber darin, wie diese geschützt werden sollen. Befürworter strengerer Beschaffungsregeln wollen mit öffentlichen Geldern die Nachfrage nach Produktion in der EU erhöhen. Toyota argumentiert, Europa profitiere auch von Investitionen, Entwicklungsarbeit und Zulieferbeziehungen mit ausgewählten Ländern außerhalb der Union.

Kengo Watatani vom Policy and Economy Center des Mitsubishi Research Institute verwies in einer politischen Analyse vom März auf die möglichen Folgen für Investitionen. Er merkte an, dass der Vorschlag der Kommission Handelspartner mit Abkommen wie Japan berücksichtige, und warnte zugleich, Änderungen während der Verhandlungen könnten die Investitionsentscheidungen japanischer Unternehmen beeinflussen.

Wie sich die Debatte entwickelt hat

Das Gesetz und Toyotas Reaktion darauf entwickelten sich 2026 in mehreren Etappen. Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission berücksichtigte Handelspartner, während spätere Vorschläge aus dem Parlament strengere Anforderungen an den europäischen Anteil der Beschaffung vorsahen.

• 4. März: Die Europäische Kommission legte den Industrial Accelerator Act vor, der Anforderungen an die Produktion mit öffentlicher Beschaffung und finanzieller Förderung verknüpft.
• 18. März: Das Mitsubishi Research Institute veröffentlichte seine Analyse des Vorschlags und seiner möglichen Auswirkungen auf Investitionsentscheidungen japanischer Unternehmen.
• Juni: Nakata forderte öffentlich, Großbritannien, Japan und die Türkei anzuerkennen, und sprach sich für mehrere Wege zur Senkung der Fahrzeugemissionen aus.
• 14. September: Grudler warnte vor der Notwendigkeit, die Industrie zu schützen, während das Parlament strengere Vorgaben für den europäischen Anteil der Beschaffung verfolgte.
• 16. Oktober: Toyota veröffentlichte detaillierte Forderungen zu Handelspartnern, europäischen Wertschöpfungsanteilen, Umsetzungsfristen und Emissionspolitik.

Als Nächstes befassen sich das Europäische Parlament und der Rat mit dem Gesetz. Mit seinem Vorstoß im Oktober fordert Toyota Änderungen sowohl am Industriegesetz als auch am umfassenderen Automotive Package.

Toyota fordert auch Änderungen an den CO₂-Vorschriften

Toyotas Vorschläge zu Emissionen betreffen eine andere Frage als den Standort von Werken: Wie schnell müssen Autos und Lieferwagen, die Hersteller verkaufen, ihren Kohlendioxidausstoß senken? Das Unternehmen fordert einen fünfjährigen Compliance-Zeitraum von 2028 bis 2032, in dem die Ergebnisse über diese Jahre gemittelt werden können.

Durch die Durchschnittsberechnung könnten bessere Ergebnisse in einem Jahr schwächere in einem anderen ausgleichen. Toyota argumentiert, dies würde Herstellern mehr Spielraum geben, um auf Veränderungen der Kundennachfrage um 2030 und 2031 zu reagieren.

Das Unternehmen prognostiziert, dass batterieelektrische Fahrzeuge bis 2030 rund 45 Prozent der Neuwagen ausmachen werden. Nach seiner Einschätzung verlangen die geltenden Vorschriften hingegen einen Anteil von mehr als 55 Prozent. Das sind Toyotas Marktprognose und seine Bewertung der regulatorischen Vorgabe. Diese Lücke ist die Grundlage für die Forderung nach mehr Flexibilität.

Für 2035 fordert Toyota bei den CO₂-Emissionen von Autos ein Reduktionsziel von 90 Prozent und zusätzliche Flexibilität durch erneuerbare Kraftstoffe sowie emissionsärmer produzierten Stahl. Für leichte Nutzfahrzeuge, vor allem von Unternehmen eingesetzte Lieferwagen, schlägt der Konzern getrennte Reduktionsziele von 35 Prozent bis 2030 und 80 Prozent bis 2035 vor, ergänzt um eine Durchschnittsberechnung über fünf Jahre.

Toyota zufolge müssen Lieferwagen gesondert behandelt werden, weil gewerbliche Käufer auf Reichweite, Ladekapazität und die für die Arbeit verfügbare Zeit angewiesen sind. Die vorgeschlagenen Prozentsätze und Regeln zur Einhaltung sind Forderungen an die politischen Entscheidungsträger.

Erneuerbare Kraftstoffe, Wasserstoff und die Überprüfung im Vereinigten Königreich

Nakata fordert Vorschriften, die batterieelektrischen Fahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Technologien für erneuerbare Kraftstoffe einen Beitrag zur Emissionssenkung ermöglichen. Toyota betrachtet erneuerbare Kraftstoffe als Ergänzung zur Elektrifizierung, auch für bereits zugelassene Fahrzeuge.

Fahrzeuge, die ausschließlich mit zugelassenen erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, sollen nach dem Willen des Unternehmens als emissionsfrei anerkannt werden. Dafür soll eine gemeinsame EU-Definition gelten, die mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie, bekannt als RED III, im Einklang steht. Es handelte sich dabei um eine regulatorische Einstufung; die Voraussetzungen für die Anerkennung würden von den Anforderungen an Kraftstoff und Herstellung abhängen.

Auch die Wasserstoffinfrastruktur ist Teil von Toyotas Forderungen. Nakata drängt auf die Umsetzung der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, damit Zusagen zum Aufbau von Wasserstofftankstellen erfüllt werden, insbesondere für den Schwerlastverkehr. Fahrzeuge benötigen geeignete Tankstellen entlang der Strecken, auf denen sie eingesetzt werden.

Toyota fordert Großbritannien zudem auf, seine Vorgaben für emissionsfreie Fahrzeuge stärker an die EU-Regeln anzugleichen. Das Unternehmen schlägt für 2030 Höchstanteile von 50 Prozent bei Autos und 40 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen vor, jeweils mit Flexibilitätsregelungen. Die Überprüfung der britischen Vorgaben soll 2027 abgeschlossen werden. Außerdem fordert Toyota klare Regeln für 2035 und eine ähnliche fünfjährige Durchschnittsberechnung bei der Einhaltung der Vorgaben.

Matt Harrison, Chief Corporate Officer von Toyota Motor Europe, fasste das Partnerschaftsargument des Unternehmens in der Stellungnahme vom Oktober so zusammen:

Isolation macht uns schwächer.

Für Toyota geht es kurzfristig darum, welche Werke und Modelle förderfähig sind, wie Ausgaben für Zulieferer angerechnet werden und wie viel Zeit Hersteller für die Umstellung ihrer Produktion erhalten. Die EU-Gesetzgeber müssen entscheiden, wie eng öffentliche Unterstützung an die Produktion innerhalb der Union geknüpft werden soll, während sie ihre Industrie- und Klimaziele verfolgen.

Die wichtigsten Punkte

• Toyota will, dass Fahrzeuge aus Japan, Großbritannien und der Türkei neben der Produktion in der EU für europäische Industriehilfen infrage kommen.
• Der Vorschlag der Kommission berücksichtigt Handelspartner bereits in mehreren Bereichen, bestimmte Vorteile für die Autoindustrie sind jedoch Fahrzeugen mit Ursprung in der EU vorbehalten.
• Toyota schlägt nach einer Übergangszeit einen europäischen Wertschöpfungsanteil von 70 Prozent vor und will vor 2030 keine verbindlichen Anforderungen an die Autoindustrie.
• Das Unternehmen produzierte 2025 in Europa 877.000 Fahrzeuge und gibt an, dort seit 1990 mehr als 12 Milliarden Euro investiert zu haben.
• Vorschläge aus dem Parlament sehen einen höheren Anteil europäischer Komponenten vor, während das Gesetz noch verhandelt wird.
• Toyota fordert außerdem angepasste Emissionsziele, eine Durchschnittsberechnung über mehrere Jahre und die Anerkennung zugelassener erneuerbarer Kraftstoffe.