Indonesiens Gebührenobergrenze von 8 Prozent für Ojol lässt Fahrer an Gesamtabzügen zweifeln

Auch eine Provision von 8 Prozent kann eine deutlich größere Lücke hinterlassen

Ein Fahrgast zahlt 19.500 Rupiah, der Fahrer erhält jedoch nur 12.880 Rupiah. Dieses von Lily Pujiati, der Vorsitzenden der indonesischen Transportarbeitergewerkschaft SPAI, angeführte Beispiel veranschaulicht den Streit um die Präsidialverordnung Nr. 27 von 2026: Eine Plattformprovision von 8 Prozent bedeutet nicht zwangsläufig, dass den Fahrern 92 Prozent des vom Kunden gezahlten Betrags bleiben.

In SPAIs Beispiel wurden zunächst 4.500 Rupiah an App-Gebühren und 1.000 Rupiah für eine Fahrtversicherung abgezogen. Auf die verbleibenden 14.000 Rupiah wurde anschließend eine Provision von 8 Prozent erhoben, also weitere 1.120 Rupiah. Die Differenz zwischen der Zahlung des Fahrgasts und dem Betrag, den der Fahrer erhielt, belief sich insgesamt auf 6.620 Rupiah oder etwa 33,9 Prozent des Fahrpreises. Die Rechnung stützt die Beschreibung der Gewerkschaft, wonach die Abzüge sich auf annähernd 34 Prozent belaufen, auch wenn der Vorgang nicht unabhängig überprüft wurde.

Die Regierung gab am 8. Oktober 2026 bekannt, dass die Verordnung erlassen worden sei. Am 13. Oktober stellten Fahrer weiterhin zusätzliche Gebühren, Versicherungsabzüge und die Streckenlänge infrage, die von Mindestpreisen abgedeckt wird. Ihre Beschwerden betreffen sowohl die Höhe der Abzüge als auch den Arbeitsaufwand, der nötig ist, um einen bestimmten Fahrpreis zu verdienen.

Die offizielle Mitteilung des Verkehrsministeriums zufolge schafft die Verordnung Rechtssicherheit für Fahrer, Plattformen und Kunden und sieht transparente Preise, sozialen Schutz und Beschwerdeverfahren vor. Außerdem heißt es darin, dass die Obergrenze von 8 Prozent für Plattformgebühren bereits durch einen Ministerialerlass mit Wirkung zum 1. Juli in Kraft getreten sei.

Im Kern geht es daher um eine präzisere Frage als darum, ob Plattformen eine Provision von 8 Prozent ausweisen. Fahrer wollen wissen, welche Gebühren unter diese Obergrenze fallen, welche nicht darunterfallen und auf welchen Betrag der Prozentsatz berechnet wird.

Was die Obergrenze umfasst und seit wann sie gilt

Die Präsidialverordnung gilt für die Personenbeförderung, die Zustellung von Waren und die Essenslieferung. Dieser breite Geltungsbereich bedeutet nicht, dass in allen Bereichen bereits dieselben Provisionsregelungen gelten.

Verkehrsminister Dudy Purwagandhi zufolge gilt die aktuelle Obergrenze von 8 Prozent für Motorrad-Personenbeförderungsdienste, nicht für Autos. Eine Ausweitung ähnlicher Regeln auf Autos würde eine Abstimmung mit den Regionalregierungen erfordern. Die Regelungen für Waren- und Essenslieferungen fallen in die Zuständigkeit des Ministeriums für Kommunikation und digitale Angelegenheiten, kurz Komdigi, das Durchführungsbestimmungen vorbereitet.

Die Berichte unterscheiden sich in der Darstellung des rechtlichen Ablaufs. Ein Bericht beschreibt den 1. Juli als Inkrafttreten der Regelung auf Grundlage der Präsidialverordnung selbst. Das Verkehrsministerium verweist dagegen auf einen Ministerialerlass, der am 1. Juli in Kraft trat und von der Übernahme derselben Obergrenze in die Präsidialverordnung Nr. 27 von 2026 gefolgt wurde. Diese Unterscheidung erklärt, warum Unternehmen sagen, die Provisionsänderung sei der Bekanntgabe im Oktober vorausgegangen.

Die wichtigsten Entwicklungen erstrecken sich über mehrere Monate:

• 1. Mai 2026: Präsident Prabowo Subianto kündigte die Provisionsobergrenze bei einer Veranstaltung zum Tag der Arbeit auf dem Platz am Nationaldenkmal in Jakarta an.
• 1. Juli 2026: Nach Angaben des Verkehrsministeriums trat sein Ministerialerlass zur Festlegung der Obergrenze von 8 Prozent in Kraft.
• 8. Oktober 2026: Die Regierung gab bekannt, dass die Präsidialverordnung für das digitale Transportökosystem erlassen worden sei.
• 10. Oktober 2026: Die indonesische Verbraucherorganisation (YLKI) warnte vor zusätzlichen Gebühren, mangelnder Bezahlbarkeit und Servicestandards.
• 12. Oktober 2026: Der stellvertretende Minister für Kommunikation und digitale Angelegenheiten, Nezar Patria, erklärte, die Regeln für Lieferdienste würden vor dem 31. Dezember erlassen.

Bei der Ankündigung zum Tag der Arbeit stellte Prabowo die Obergrenze als Schutz für Menschen dar, deren Arbeit täglich mit Sicherheitsrisiken verbunden ist:

Fahrer von Fahrdiensten arbeiten hart und riskieren jeden Tag ihre Sicherheit. Es ist ungerecht, wenn die Abzüge 20 Prozent erreichen. Selbst 10 Prozent sind zu viel – ich will, dass es weniger ist.

Fahrer zweifeln an den Gesamtkosten jeder Transaktion

Der Vorsitzende der Online Drivers Association (ADO), Taha Syafaril, begrüßte die Verordnung, sagte jedoch, dass bei einzelnen Transaktionen erhobene App-Nutzungsgebühren die Gesamtabzüge auf über 8 Prozent steigen lassen könnten. Er forderte Transparenz bei Fahrpreisen, Plattformabzügen und Algorithmen und erklärte, den Tarifregeln fehlten Sanktionen für Verstöße. Das ist seine Einschätzung und kein gesicherter Befund zu sämtlichen Durchsetzungsbestimmungen.

Andere Fahrer berichteten von geringeren, aber weiterhin ungeklärten Differenzen. Der 30-jährige Abede Waki nannte als Beispiel eine drei Kilometer lange Fahrt zum Preis von 12.000 Rupiah, von der dem Fahrer etwa 10.200 bis 10.300 Rupiah blieben. Wäre der Fahrgastpreis die Berechnungsgrundlage und die Provision von 8 Prozent der einzige Abzug, erhielte der Fahrer 11.040 Rupiah.

Die von ihm angegebene Auszahlung liegt somit 740 bis 840 Rupiah unter diesem einfachen Rechenwert. Die gesamte Differenz zum Fahrgastpreis beträgt etwa 14,2 bis 15 Prozent. Ohne eine aufgeschlüsselte Quittung oder eine Erklärung der Berechnungsgrundlage lässt sich anhand dieser Zahlen nicht feststellen, ob die Plattform gegen die Obergrenze verstoßen oder gesondert ausgewiesene Gebühren erhoben hat.

Abede sagte außerdem, seine früheren Einnahmen hätten bei etwa 10.400 bis 10.500 Rupiah pro Fahrt gelegen, gegenüber derzeit rund 10.200 Rupiah. Der 45-jährige Ahmad beschrieb eine andere Veränderung: Die von ihm genannten Fahrpreise seien von etwa 15.000 auf 13.000 Rupiah gesunken, sodass er nach dem neuen Abzug kaum eine Verbesserung spüre.

Ahmad sagte, eine frühere Gebühr von 20.000 Rupiah nach mehr als zehn Fahrten sei abgeschafft worden. Abede berichtete von einer früheren Gebühr von 20.000 Rupiah nach mehr als 20 Fahrten. Die Angaben zum Schwellenwert unterscheiden sich und sollten nicht als Beschreibung eines einheitlichen, überall geltenden Modells verstanden werden.

Zusammengenommen zeigen diese Beispiele, warum ein Vergleich allein anhand der Provisionssätze nicht ausreicht. Fahrpreis, Provisionsgrundlage, zusätzliche Gebühren und etwaige tägliche Abzüge beeinflussen allesamt, wie viel ein Fahrer erhält.

Niedrigere Provisionen garantieren keine höheren Tageseinnahmen

Am 12. Oktober veröffentlichte Berichte von Fahrern zeigen unterschiedliche Ergebnisse. Agus sagte, er verdiene etwa 2.000 Rupiah pro Kilometer und habe nicht automatisch von einer niedrigeren Provision profitiert. Seine Sorge war, dass die Einnahmen weiterhin von der Fahrtstrecke und der Zahl verfügbarer Aufträge angesichts des Wettbewerbs zwischen den Apps abhingen.

Arya berichtete von einem Vorteil. Seinen Angaben zufolge war sein Abzug von mehr als 20 auf 8 Prozent gesunken, wodurch ihm ein größerer Anteil blieb; die Tageseinnahmen könnten bis zu 200.000 Rupiah erreichen. Zugleich sagte er, die Zahl seiner Fahrgäste sei von mehr als 15 pro Tag auf etwa fünf oder sechs gesunken.

Vergleicht man vorsichtshalber mit 15 Fahrten, entspricht die Zahl von fünf oder sechs einem Rückgang von etwa 60 bis 67 Prozent. Da Arya seine frühere Zahl mit mehr als 15 angab, könnte der tatsächliche Rückgang noch größer sein. Seine Zahlen sind ein persönlicher Bericht und kein Maß für die Nachfrage in der gesamten Branche.

Diese Erfahrungen widersprechen einander nicht zwangsläufig. Ein Fahrer kann pro Transaktion mehr behalten und zugleich weniger Aufträge erhalten. Bei einem anderen können ein niedrigerer Fahrpreis oder eine längere Fahrt die Ersparnis durch die geringere Provision aufzehren. Auch die Beschwerden, dass Mindestpreise für längere Strecken gelten, passen zu dieser Sorge, obwohl keine genauen Entfernungsgrenzen genannt wurden.

Arya wünschte sich Einnahmen, die für den Kundendienst am Motorrad und Ölwechsel ausreichen. Solche Ausgaben sind bei der Bewertung der finanziellen Lage wichtig: Der einem Konto gutgeschriebene Betrag entspricht nicht dem Geld, das nach Abzug von Kraftstoff, Wartung und anderen Betriebskosten übrig bleibt.

Für Fahrgäste stellt sich eine eigene Preisfrage

Die Obergrenze von 8 Prozent macht Fahrgastpreise nicht automatisch günstiger oder teurer. Das Verkehrsministerium ist weiterhin für Tarife im Personenverkehr zuständig, während auch Plattformrabatte und die Struktur anderer Gebühren beeinflussen, was Kunden zahlen.

Agus sagte, Fahrten, die zuvor etwa 5.000 bis 6.000 Rupiah gekostet hätten, könnten nun 7.000 bis 8.000 Rupiah kosten, weil es weniger Rabatte für Fahrgäste gebe. Ahmad dagegen berichtete von einem Preisrückgang von 15.000 auf 13.000 Rupiah. Die Aussagen zeigen unterschiedliche Erfahrungen, keinen einheitlichen landesweiten Preistrend.

YLKIs Generalsekretär Rio Priambodo warnte am 10. Oktober, Verbraucher sollten nicht über zusätzliche Gebühren, höhere Fahrpreise oder schlechteren Service für Anpassungen der Plattformen an die Geschäftslage aufkommen. Er erläuterte die Position der Organisation mit den Worten:

Jede Änderung von Fahrpreisen oder Kostenbestandteilen muss transparent und klar begründet sein und darf den Verbrauchern nicht schaden.

YLKI forderte eine angemessene Vertretung der Verbraucher bei der Ausarbeitung von Durchführungsbestimmungen zu den Tarifen sowie eine wirksame Aufsicht und konsequente Durchsetzung. Außerdem mahnte die Organisation die Plattformen, als Reaktion auf die Obergrenze ihre Investitionen in Sicherheit, Komfort, Beschwerdedienste oder den Schutz der Nutzer nicht zu kürzen.

Die Anliegen von Fahrern und Verbrauchern laufen auf eine praktische Voraussetzung hinaus: eine klare Aufschlüsselung jeder Transaktion. Kunden müssen verstehen können, wofür sie bezahlen, während Fahrer wissen müssen, was ihnen aus welchem Grund abgezogen wird. Diese Informationen würden den Behörden außerdem helfen, rechtmäßige Gebühren von Versuchen zu unterscheiden, die Obergrenze zu umgehen.

Plattformen bekennen sich zur Einhaltung, bewerten Geschäftskosten aber unterschiedlich

GoTo-Chef Hans Patuwo sagte, GoRide wende seit dem 1. Juli eine Provision von 8 Prozent für Motorrad-Personenbeförderungsdienste an. Neneng Goenadi, Chefin von Grab Indonesia, nannte denselben Starttermin für GrabBike. Beide erklärten, die Regelungen für Waren- und Essenslieferungen würden den einschlägigen Durchführungsbestimmungen der Ministerien folgen.

Gojek verwies außerdem auf sein Programm Apresiasi Mitra, das Fahrer anhand ihrer Leistung, Verlässlichkeit und Dauer der Partnerschaft belohnt. Das Programm ist unabhängig von der Frage, wie die Provisionsobergrenze berechnet wird.

Rio Aristo, Landeschef von inDrive Indonesia, sagte, das Unternehmen werde seine Systeme und Abläufe überprüfen und anpassen, um die Regierungspolitik umzusetzen. Seine Antwort bekundete die Bereitschaft zur Einhaltung der Vorgaben, enthielt jedoch keine datierte Umsetzungsangabe wie die von GoRide und GrabBike.

Dirhamsyah, Entwicklungsdirektor von Maxim Indonesia, argumentierte, eine Provision von 8 Prozent sei für ein tragfähiges Geschäftsmodell niedrig. Er verwies auf steigende Kosten für Technologie, Sicherheit, Schutzprogramme, Nutzerbetreuung und Marketing. Am 11. Oktober wartete Maxim noch auf detaillierte Durchführungsbestimmungen.

Maxim begrüßte auch die Anerkennung der Fahrer als Partner und als Teil des Sektors der Kleinst-, Klein- und Mittelunternehmen, bekannt als UMKM. Damit vertritt das Unternehmen eine Position, die im zentralen Rechtsstreit im Gegensatz zu den Forderungen von Organisationen nach Arbeitnehmerschutz für Plattformfahrer steht.

Der Partnerschaftsstatus bleibt umstritten

In seiner Stellungnahme zur Verordnung argumentiert das Rechtshilfeinstitut Jakarta (LBH Jakarta), grundlegende Schutzrechte sollten durch Gesetze festgeschrieben werden und nicht allein auf einer Präsidialverordnung beruhen.

Das Institut beruft sich auf Artikel 27 Absatz 2 und Artikel 28D Absatz 2 der indonesischen Verfassung von 1945, in denen es um menschenwürdige Arbeit und den Lebensunterhalt sowie um faire Entlohnung und Behandlung im Arbeitsverhältnis geht. Es fordert den Schutz des Rechts auf gewerkschaftliche Organisierung, soziale Absicherung, Arbeitssicherheit, Streitbeilegung und Schutz vor willkürlicher Sperrung von Konten.

LBH Jakarta zufolge wurde im Titel der Verordnung das Wort gestrichen, das auf Arbeitnehmer verweist. Das Institut warnt, die Bezeichnungen „Partner“ oder UMKM könnten Fahrer trotz ihrer wirtschaftlichen Abhängigkeit von den Plattformen vom Arbeitnehmerschutz ausschließen. Außerdem kritisiert es ein aus seiner Sicht geschlossenes Gesetzgebungsverfahren, bei dem der Zugang zum Text unzureichend und die Beteiligung der betroffenen Beschäftigten kaum sinnvoll gewesen sei.

Auch SPAI-Vorsitzende Lily Pujiati argumentiert, dass Plattformarbeit die wesentlichen Merkmale eines Arbeitsverhältnisses aufweise: Arbeit, Vergütung und Weisungen. Sie verweist auf die Kontrolle der Plattformen über Aufträge, die Auszahlung über digitale Geldbörsen und die Sperrung oder Kündigung von Konten, wenn Fahrer Aufträge nicht ausführen.

Lily nennt tägliche Arbeitszeiten von 12 bis 18 Stunden und Einnahmen von 75.000 bis 100.000 Rupiah vor erheblichen Betriebskosten. Diese Angaben geben die Einschätzung der Gewerkschaft wieder und belegen keinen Durchschnitt für alle Fahrer.

SPAI und LBH Jakarta berufen sich beide auf ein Instrument, das sie als ILO-Übereinkommen Nr. 193 zur Plattformarbeit bezeichnen. Identität, Verabschiedung und Ratifizierungsstatus des Übereinkommens sind hier nicht unabhängig bestätigt; die Verweise sind daher als die von den Organisationen vorgebrachten Rechtsargumente zu verstehen. Die Stellungnahme von LBH Jakarta trägt außerdem das Datum 8. Oktober, erwähnt aber eine Pressekonferenz vom 9. Oktober, sodass die Veröffentlichungsabfolge unklar bleibt.

Der Schutz geht über die Provisionsobergrenze hinaus

Das Verkehrsministerium zufolge müssen Partnerschaftsvereinbarungen mit Plattformen klar, fair, transparent und verständlich sein. Sie müssen Rechte und Pflichten, Gebühren, Anreize, sozialen Schutz, den Zugang zu Transaktionsdaten, automatisierte algorithmische Systeme und die Bearbeitung von Beschwerden regeln.

Ein Algorithmus ist die Softwarelogik, mit der automatisierte Entscheidungen getroffen werden. Für Fahrer ist das Recht auf Erklärungen wichtig, wenn solche Systeme ihren Zugang zu Arbeit beeinflussen. Abede sagte, wenn er keinen Zugang mehr zur Budgetfahrpreis-Funktion Hemat habe, könne es schwierig werden, Aufträge zu bekommen.

Das Ministerium zufolge haben Fahrer Anspruch auf den Schutz ihrer personenbezogenen Daten und auf soziale Absicherung, die mindestens Gesundheit, Arbeitsunfälle und Todesfälle umfasst und den geltenden Gesetzen unterliegt. Bei der Ankündigung zum Tag der Arbeit wurde außerdem die Aufnahme in BPJS Kesehatan, das nationale Krankenversicherungssystem Indonesiens, genannt.

Plattformen müssen leicht zugängliche, reaktionsschnelle, transparente und dokumentierte Beschwerdedienste anbieten und innerhalb von sieben Tagen nach Eingang einer Beschwerde darauf antworten. Eine Frist für eine Antwort ist nicht zwangsläufig auch eine Frist für die Beilegung der Beschwerde.

Unternehmen und Fahrer haben ab Inkrafttreten der Bestimmungen bis zu sechs Monate Zeit, um Partnerschaftsvereinbarungen, Systeme zur Erfassung von Kosten und Einnahmen, Belege und Servicenachweise anzupassen. In der Mitteilung des Ministeriums wird kein konkretes Kalenderdatum für das Ende dieser Übergangsfrist genannt. Ebenso wenig wird erläutert, wer die Beiträge zur sozialen Absicherung bezahlt oder wie Versicherungsgebühren mit der Provisionsobergrenze zusammenhängen.

Sicherheitsvorschläge und Lieferregeln brauchen weitere Präzisierungen

Am 9. Oktober schlug Dudy vor, Fahrtdaten der Plattformen zur Überwachung der Kilometerleistung von Motorrädern zu nutzen und Fahrer an regelmäßige Wartungsarbeiten zu erinnern. Fahrer könnten verpflichtet werden, Wartungsnachweise einzureichen; bis zur Erfüllung der Vorgaben könnten sie keine Aufträge mehr erhalten.

Diese Äußerungen beschreiben den geplanten Sicherheitsansatz und nicht ein vollständig ausgearbeitetes System, dessen Inkrafttreten bereits nachgewiesen wäre. Wartungsstandards, Prüfverfahren und Schutzvorkehrungen bei einer Einschränkung des Auftragszugangs müssen noch geklärt werden, insbesondere angesichts der Beschwerden von Fahrern über Kontosperrungen und den Zugang zu Arbeit.

Aan Suhanan, Generaldirektor für Landverkehr, sagte, das Ministerium bereite Änderungen an PM 12/2019 zur Motorradsicherheit und an KP 667/2022, in Verbindung mit KP 1001/2022, zur Berechnung der Gebühren für Motorraddienste vor. Er peilte einen Abschluss im Dezember 2026 an.

Nezar Patria sagte am 12. Oktober, die Regeln von Komdigi für Waren- und Essenslieferungen würden vor dem 31. Dezember erlassen. Sie sollten eine Berechnungsformel statt detaillierter Mindest- und Höchsttarife festlegen und dabei Unterschiede bei Art, Gewicht und Abmessungen der Waren berücksichtigen. Als Beispiele nannte er Pakete mit einem, zwei und drei Kilogramm Gewicht.

Der genannte Zeitplan weicht von der ursprünglichen Erwartung ab, die Durchführungsbestimmungen würden noch vor Dezember kommen. Spätere offizielle Äußerungen legen einen Abschluss im Laufe des Dezembers oder bis zum Ende des Monats nahe.

Der stellvertretende Parlamentspräsident Sufmi Dasco Ahmad beschrieb die Abstimmung zwischen den Ministerien für Verkehr, UMKM sowie Kommunikation und digitale Angelegenheiten über ein gemeinsames Forum oder eine Taskforce. Der stellvertretende Staatssekretär Bambang Eko Suhariyanto sagte, das Forum werde vom UMKM-Minister geleitet. In Berichten wird auch die Besteuerung als Gegenstand der Verordnung genannt, konkrete Pflichten wurden jedoch nicht festgelegt.

Die Zahl der betroffenen Arbeitskräfte ist unklar. Eine Schätzung des Ministeriums beziffert die Zahl der Motorrad-Plattformfahrer für 2025 auf etwa sieben Millionen, während eine andere Schätzung von mehr als vier Millionen Fahrern auf Motorrädern und in Autos spricht. GoTo meldete 3,7 Millionen registrierte Partner, aber nur rund 800.000 aktive Fahrer. Die Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Personengruppen und lassen sich nicht zu einer verlässlichen landesweiten Gesamtzahl zusammenführen.

Fazit

• Die Obergrenze von 8 Prozent gilt derzeit für Motorrad-Personenbeförderungsdienste; für Autos und Lieferdienste sind weitere Regeln erforderlich.
• Das Verkehrsministerium datiert die Obergrenze auf einen Ministerialerlass mit Wirkung zum 1. Juli, vor der Bekanntgabe der Präsidialverordnung am 8. Oktober.
• Das Transaktionsbeispiel von SPAI zeigt eine Gesamtdifferenz von etwa 33,9 Prozent; die Gebühren und ihre rechtliche Einordnung müssen jedoch überprüft werden.
• Fahrer berichten von unterschiedlichen Auswirkungen auf ihre Einnahmen, da sich Fahrpreise, Auftragsvolumen, Rabatte und weitere Abzüge verändern.
• Plattformen müssen Kosten offenlegen, soziale Absicherung gewährleisten und innerhalb von sieben Tagen auf Beschwerden antworten.
• Die Durchführungsbestimmungen sollen im Dezember 2026 fertig werden; Komdigi hat deren Erlass vor dem 31. Dezember angekündigt.
• Der Arbeitnehmerstatus, die Durchsetzung, die Finanzierung der Versicherungen und die Berechnungsgrundlage bleiben zentrale offene Fragen.