BYD nimmt Frankreich für weitere Europawerke in die engere Auswahl, während Produktionsstart in Ungarn näher rückt

Französische Energiepreise machen das Land für ein neues Werk interessant

BYD prüft Frankreich eingehend als Standort für ein neues Autowerk. Zugleich bereitet das Unternehmen den Produktionsstart im verspäteten ungarischen Werk für das vierte Quartal 2026 vor. Vizepräsidentin Stella Li erläuterte die Pläne am 12. Oktober bei der Eröffnung des Pariser Autosalons. Der chinesische Hersteller wolle ein zweites und drittes Werk in Europa errichten.

Frankreich hat es in die engere Auswahl geschafft, eine endgültige Investitionsentscheidung ist aber noch nicht gefallen. Li nannte wettbewerbsfähige Energiepreise als Grund, das Land in Betracht zu ziehen. Einen Standort, eine Investitionssumme, die Produktionskapazität oder einen Eröffnungstermin für ein Werk in Frankreich gab sie nicht bekannt. Aus ihren Äußerungen geht auch nicht hervor, dass beide zusätzlichen Werke in Frankreich entstehen sollen.

Li, die BYDs internationale Expansion leitet, erklärte den Standortvorteil mit klaren Worten:

Frankreich steht auf der engeren Auswahlliste, weil Ihre Energiepreise sehr wettbewerbsfähig sind.

Die Standortsuche erfolgt, während chinesische Hersteller unter Druck stehen, mehr Fahrzeuge in Europa zu produzieren. Dort diskutieren Regierungen über Vorgaben zur lokalen Produktion und Handelsbeschränkungen. BYD will den rasch steigenden Absatz außerdem in eine dauerhafte industrielle Präsenz überführen, mit Produktion, Arbeitsplätzen in der Forschung, Technologieinvestitionen und Unterstützung für lokale Händler.

Die unmittelbare Bewährungsprobe bleibt Ungarn. Der Produktionsstart in Szeged wird zwischen Oktober und Dezember erwartet, nachdem es zuvor zu Verzögerungen gekommen war. Die Ankündigung in Paris ist damit eine Erklärung der Expansionspläne und keine Bestätigung dafür, dass BYD bereits über ein vollständig betriebenes europäisches Produktionsnetzwerk verfügt. Ein erfolgreicher Produktionsstart in Ungarn würde dem Unternehmen eine erste praktische Grundlage für die umfassendere Fertigungsstrategie verschaffen, die Li beschrieben hat.

Nach Änderungen am Zeitplan steht Ungarn an erster Stelle

Das Werk in Szeged sollte ursprünglich im September 2025 die Autoproduktion aufnehmen. Der Zeitplan wurde später auf die zweite Jahreshälfte 2026 verschoben; die jüngsten Berichte nennen nun das vierte Quartal. Dies als erneute Verzögerung zu bezeichnen, ist nicht ganz treffend: Oktober bis Dezember liegt weiterhin innerhalb der zuvor genannten zweiten Jahreshälfte.

Bei einem Besuch in BYDs Londoner Büros Anfang 2026 bezeichnete Li Ungarn als oberste Priorität des Unternehmens und sagte, die Anlagen würden noch installiert. In ihren Äußerungen im Oktober hielt sie an der Erwartung fest, dass das Werk noch vor Jahresende eröffnet wird. Ein genaues Produktionsdatum nannte sie nicht; auch bestätigte sie nicht, wann das Werk eine nennenswerte Auslastung erreichen soll.

Die berichtete Abfolge:

• September 2025: ursprünglich geplanter Produktionsstart in Ungarn.
• Zweite Jahreshälfte 2026: nach Verzögerungen angepasstes Produktionsfenster.
• Juni 2026: Berichten zufolge soll die Produktion im vierten Quartal starten; die Anlagen werden weiterhin installiert.
• 12. Oktober 2026: Li sprach in Paris über weitere Werke in Europa, während der Produktionsstart in Ungarn weiterhin vor Jahresende geplant war.

Der Kleinwagen Dolphin Surf soll als erstes Modell in Szeged montiert werden, gefolgt vom SUV Atto 2. Zwei weitere Modelle sind geplant, ihre Namen wurden jedoch noch nicht bekannt gegeben. Das Werk soll eine jährliche Kapazität von 300.000 Fahrzeugen erreichen. Das ist eine geplante Obergrenze und weder eine Prognose für das erste Betriebsjahr noch ein Beleg dafür, dass die Kundennachfrage bereits diesem Volumen entspricht.

Wie viele weitere Werke sind geplant?

Die klarste Darstellung von Lis Äußerungen in Paris deutet auf zwei zusätzliche Werke in Europa nach Ungarn hin, sodass ein Netzwerk aus drei Werken entstünde. Ein anderer Bericht spricht von zwei bis drei zusätzlichen Werken. Die Angaben unterscheiden sich; ein detaillierter Investitionsplan, der den Widerspruch auflöst, liegt nicht vor.

Frankreich wird für diese Expansion in Betracht gezogen, doch keines der geplanten Werke wurde einem Standort zugewiesen. Der Unterschied ist wichtig: Auf einer engeren Auswahlliste zu stehen, ist ein bedeutender Schritt bei der Standortsuche. Daraus folgt aber nicht, dass Grundstücke gesichert, Genehmigungen beantragt oder Bauvorhaben bewilligt wurden.

Ein separates Werksprojekt in der Türkei wurde auf Eis gelegt. Frühere Berichte brachten außerdem die Möglichkeit ins Spiel, dass BYD einen bestehenden, wenig ausgelasteten europäischen Automobilstandort nutzen könnte. Im Zusammenhang mit den Gesprächen über Frankreich wurde jedoch weder eine Übernahme noch eine Vereinbarung zur Nutzung eines solchen Werks bekannt gegeben.

Warum ist Strom in Frankreich attraktiv?

Energie ist der konkreteste wirtschaftliche Grund, den Li für Frankreich nannte. Automobilwerke benötigen eine zuverlässige Stromversorgung; kommt die Batterieproduktion vor Ort hinzu, steigt der Energiebedarf erheblich. BYD ist sowohl in der Batterie- als auch in der Fahrzeugproduktion tätig, weshalb Stromkosten für die industriellen Standortentscheidungen des Unternehmens relevant sind.

Einem berichteten Vergleich zufolge kostet Strom in Frankreich 90 Euro je Megawattstunde, in Deutschland dagegen mehr als 120 Euro. Bei diesen Preisen liegt der französische Wert mindestens 25 Prozent niedriger. Im Vergleich werden jedoch weder Vertragszeitraum noch Kundengruppe genannt; auch bleibt offen, wie Netzentgelte und Steuern berücksichtigt werden. Die Zahlen geben einen Hinweis auf die Attraktivität des Standorts, sind aber keine bestätigte Stromrechnung für ein künftiges BYD-Werk.

Auch die CO₂-Bilanz der französischen Stromversorgung ist vergleichsweise günstig, da sie neben Wasserkraft und anderen erneuerbaren Energien zu einem erheblichen Teil auf Kernenergie beruht. Berichte über die Werksgespräche beziffern die CO₂-Intensität des Stroms auf weniger als 50 Gramm je Kilowattstunde und verweisen auf für 2027 geplante europäische Vorgaben zum ökologischen Fußabdruck von Batterien.

Diese Zahlen sind keine Garantie für ein bestimmtes regulatorisches Ergebnis. Die einer Batterie zugerechneten Emissionen hängen von mehr als dem Stromverbrauch im Endmontagewerk ab, etwa von den Materialien und anderen Produktionsschritten. Li hat kein Batteriewerk in Frankreich angekündigt, und es gibt keinen detaillierten französischen Produktionsplan, aus dem hervorgeht, welche Arbeiten vor Ort stattfinden würden.

Wettbewerbsfähige Strompreise erklären also, warum Frankreich in Betracht gezogen wird. Sie entscheiden weder über die Investition noch belegen sie die endgültigen Kosten und die CO₂-Bilanz eines dort produzierten Fahrzeugs.

Absatzwachstum schafft eine wirtschaftliche Grundlage für die Expansion

BYDs Absatz in Europa stieg nach Zahlen des europäischen Automobilherstellerverbands von 50.912 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 187.657 im Jahr 2025. Das entspricht einem Zuwachs um 136.745 Fahrzeuge beziehungsweise rund 269 Prozent. Der Gesamtabsatz 2025 lag damit etwa 3,7-mal so hoch wie im Vorjahr.

Auch das Geschäft in Frankreich wächst von einem niedrigeren Niveau aus rasch. 2025 wurden dort 14.311 Fahrzeuge verkauft, ein berichteter Anstieg um 150 Prozent. Bis Ende August 2026 hatte das Unternehmen in Frankreich mehr als 18.000 Fahrzeuge abgesetzt und damit das Gesamtergebnis von 2025 bereits um mindestens 3.689 Fahrzeuge beziehungsweise rund 26 Prozent übertroffen.

Der Vergleich ist nur bedingt aussagekräftig: Aus acht Monaten des Jahres 2026 lässt sich die endgültige Wachstumsrate für das Gesamtjahr nicht ableiten. Er zeigt aber, dass das Unternehmen seinen Vorjahreswert deutlich vor Dezember übertroffen hat.

Zu diesem Zeitpunkt entfielen auf BYD weiterhin nur rund 1,5 Prozent des französischen Marktes. Vom französischen Automobilverband PFA stammende Zahlen weisen für den berichteten Zeitraum 371.913 Verkäufe für Stellantis und 342.435 für Renault aus, deutlich mehr als für BYD.

Die geplante Kapazität des ungarischen Werks von 300.000 Fahrzeugen liegt rund 60 Prozent über BYDs gemeldetem Europa-Absatz 2025. Dabei werden unterschiedliche Größen verglichen, Produktionskapazität und Verkäufe. Der Vergleich macht jedoch deutlich, dass die Investition weiteres Wachstum ermöglichen und nicht lediglich das bestehende Jahresvolumen des Unternehmens abdecken soll.

Handelspolitik erhöht den Handlungsdruck, doch vieles ist noch offen

Die Standortsuche fällt mit der europäischen Debatte über ein Gesetz zur Beschleunigung der industriellen Produktion und mögliche Vorgaben zusammen, nach denen Hersteller mehr in der Region produzieren sollen. Solche Regeln würden zwischen dem Verkauf importierter Fahrzeuge in Europa und qualifizierenden industriellen Tätigkeiten vor Ort unterscheiden.

Diese Unterscheidung ist für BYD wichtig. Ein lokales Werk könnte Arbeitsplätze und Produktion in einem Markt schaffen, in dem das Unternehmen bislang vor allem über den Fahrzeugverkauf gewachsen ist. Ob ein konkreter Betrieb künftige Vorgaben erfüllen würde, hinge vom endgültigen Gesetzestext und dessen Definition lokaler Produktion und Wertschöpfung ab.

Berichten zufolge hat sich China außerdem am Freitag vor Beginn des Pariser Autosalons dazu verpflichtet, die Exporte von Hybridfahrzeugen in die Europäische Union zu begrenzen. Ein Bericht nennt eine jährliche Einfuhrgrenze von 350.000 Fahrzeugen, zuvor seien es 800.000 gewesen. Andere Berichte sprechen von einer Begrenzung, ohne einen konkreten Wert zu nennen.

Zu diesen Zahlen gibt es weder eine veröffentlichte Vereinbarung noch einen Gesetzestext. Li sagte, das Unternehmen habe von der Ankündigung gehört, kenne die Einzelheiten aber noch nicht. Die genauen Quoten sollten daher nicht als beschlossene Politik behandelt werden; auch lässt sich ihre Auswirkung auf einzelne BYD-Modelle nicht bestimmen.

Li stellte die regulatorischen Spannungen als vorübergehend dar und verwies auf BYDs langfristiges Engagement in Europa. Das ist die Position des Unternehmens, keine Bestätigung dafür, dass Handelsbeschränkungen nur geringe Auswirkungen haben werden. Die endgültigen Regeln könnten beeinflussen, welche Fahrzeuge BYD vor Ort baut, wie das Unternehmen seine Komponenten beschafft und ab wann zusätzliche Werke wirtschaftlich sinnvoll sind.

Lokale Identität bedeutet mehr als ein Montageband

Lis Ambitionen gehen über die Verlagerung der Produktion über Ländergrenzen hinweg hinaus. In Paris sprach sie von Investitionen in die Fertigung, Arbeitsplätze in Forschung und Entwicklung sowie Technologie. Außerdem sagte sie, BYD wolle lokale Händler unterstützen und französische Verbraucher dazu bringen, das Unternehmen als französische Marke wahrzunehmen.

Das ist ein Ziel für die Außenwahrnehmung des Unternehmens und keine angekündigte Änderung der Eigentumsverhältnisse oder der Unternehmensnationalität. BYD bleibt ein chinesisches Unternehmen. Li hat außerdem das Ziel genannt, dass Europäer BYD innerhalb von zehn Jahren als europäische Marke sehen.

Das Unternehmen bringt umfangreiche Fertigungserfahrung mit. Es produziert Batterien ebenso wie Fahrzeuge und kontrolliert viele Schritte des Produktionsprozesses. Jamel Taganza, Mitgründer der Automobilberatung Inovev, bezeichnete diese Kontrolle als Möglichkeit für BYD, Kosten zu steuern und die Anfälligkeit für Engpässe zu verringern.

Die weltweite Größe des Unternehmens ist bereits beachtlich. Der Absatz vollelektrischer Fahrzeuge erreichte 2025 Berichten zufolge 2,26 Millionen, verglichen mit 1,64 Millionen bei Tesla. Diese Zahlen beziehen sich auf vollelektrische Autos, nicht auf sämtliche von BYD verkauften Fahrzeuge. In dieser Kategorie lag BYD damit um rund 620.000 Fahrzeuge vorn.

Das Wachstum in Europa erfolgt zudem in einer Zeit, in der intensiver Wettbewerb und Preissenkungen die Hersteller in China unter Druck setzen. Taganza hat diesen Wettbewerb im Heimatmarkt mit der Notwendigkeit steigender Exporte in Verbindung gebracht. Mit den geplanten Werken in Europa würde BYD seine internationale Strategie weiter vorantreiben und einen Teil der Abhängigkeit von grenzüberschreitenden Lieferungen durch eine Produktion näher an den Kunden ersetzen.

Schnellladen ist ein weiterer Teil von BYDs Auftritt in Paris

BYD wollte in der Woche des Autosalons in Paris auch seine Flash-Charging-Technologie vorstellen. Das Unternehmen gibt an, das System könne die Reichweite innerhalb weniger Minuten wiederherstellen. Die Ladegeschwindigkeit ist damit ein weiterer Baustein im Bemühen um europäische Käufer.

Die Berichte unterscheiden sich bei der zeitlichen Einordnung. Einer datiert die Vorstellung der Super e Platform auf 2025 und nennt die Angabe, in fünf Minuten bis zu 470 Kilometer zusätzliche Reichweite zu laden. Ein anderer bringt verbesserte Absatzzahlen in China mit der Einführung des Schnellladens im März 2026 in Verbindung. Aus den Berichten geht nicht hervor, ob sie dasselbe System, eine Weiterentwicklung oder unterschiedliche Phasen der Einführung meinen.

Der erforderliche Strombedarf verdeutlicht, warum Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse wichtig sind. Um in fünf Minuten 80 Kilowattstunden Energie zu liefern, wäre eine durchschnittliche Leistung von 960 Kilowatt nötig, Ladeverluste noch nicht eingerechnet. Der Wert ergibt sich, wenn man 80 Kilowattstunden durch ein Zwölftel einer Stunde teilt.

Diese Rechnung dient der Veranschaulichung und belegt nicht, dass jedes BYD-Fahrzeug in fünf Minuten so viel Energie aufnehmen kann. Die tatsächliche Leistung hängt vom Fahrzeug, dem Zustand der Batterie, dem Ladestand zu Beginn und der Ladestation ab. Auch gibt es keinen angekündigten Zeitplan für die Einführung in Frankreich, keine Angaben zur Größe des Ladenetzes und kein Budget für Netzinvestitionen.

Für die Werksstrategie stehen die nächsten Meilensteine konkreter fest: der Produktionsstart in Szeged, die Bekanntgabe eines ausgewählten Standorts für ein weiteres europäisches Werk sowie Einzelheiten zu Investitionen und geplanten Modellen. Eine Frist für die Entscheidung über Frankreich wurde nicht genannt. Lis Äußerungen in Paris belegen ernsthaftes Interesse, lassen aber die zentralen Investitionsentscheidungen offen.

Wichtigste Punkte

• Stella Li sagte am 12. Oktober 2026, Frankreich stehe wegen wettbewerbsfähiger Energiepreise auf BYDs engerer Auswahlliste für neue Werke.
• BYD sucht ein zweites und drittes Werk in Europa, hat aber weder einen französischen Standort noch eine Investition bestätigt.
• Nach früheren Verzögerungen wird der Produktionsstart in Szeged in Ungarn für das vierte Quartal 2026 erwartet.
• Das ungarische Werk soll jährlich 300.000 Fahrzeuge produzieren; der Dolphin Surf soll das erste Modell sein.
• Der Absatz in Europa stieg von 50.912 Fahrzeugen 2024 auf 187.657 im Jahr 2025.
• Künftige europäische Produktionsvorgaben und berichtete Beschränkungen für Hybridimporte bleiben wichtige Unsicherheitsfaktoren.
• Für ein französisches Werk wurden weder Eröffnungstermin noch Modellzuordnung oder Entscheidungsfrist bekannt gegeben.