Südkorea absolviert Arktis-Rundreise nach Europa: kürzere Transitzeit, aber offene Geschäftsfragen

50-tägige Reise stellt Busans Ambitionen in der Arktis auf die Probe

Die PanStar Acro kehrte am 11. Oktober um 8:24 Uhr zum Jaseongdae-Kai im Hafen von Busan zurück und schloss damit die erste kommerzielle Hin- und Rückfahrt eines südkoreanischen Containerschiffs nach Europa durch die Arktis ab. Das Schiff mit einer Kapazität von 2.758 TEU war am 22. August ausgelaufen und 50 Tage auf See. Vor der Rückfahrt entlang der russischen Nordküste lief es Felixstowe in Großbritannien, Rotterdam in den Niederlanden und Danzig in Polen an.

Die Testfahrt lieferte ein konkretes Ergebnis für eine Regierung, die bis 2030 regelmäßige Arktisverbindungen einrichten will: Die Fahrt von Busan nach Rotterdam dauerte rund 22 Tage, verglichen mit den angegebenen 30 bis 34 Tagen durch den Suezkanal. Zugleich zeigte sich, wie groß der Unterschied zwischen einer absolvierten Reise und einem verlässlichen Schifffahrtsgeschäft ist. Das Schiff traf sechs Tage nach dem für den 5. Oktober angesetzten Rückkehrtermin ein; zudem gingen die gemeldeten Frachtzahlen auseinander und blieben unter dem Ziel des Betreibers für die Ausfahrt.

Berichten zufolge fand die Rückkehr am 11. Oktober 2026 statt. Südkoreas Ministerium für Meere und Fischerei erklärte, das Schiff sei sicher zurückgekehrt. Den Berichten zufolge gab es während der Reise keine größeren Zwischenfälle. Die Leistung besteht darin, dass ein koreanisches Containerschiff eine kommerzielle Rundreise absolvierte, nicht darin, dass erstmals überhaupt ein koreanisches Schiff die arktischen Gewässer nutzte.

Präsident Lee Jae Myung hat die Route zu einem Bestandteil seines Plans gemacht, Busan und die südöstliche Region zu einer südlichen maritimen Hauptstadtregion auszubauen. Ob aus diesem Vorhaben ein regelmäßiger Dienst wird, hängt von der Frachtnachfrage, den Eisverhältnissen, den Betriebskosten und den politischen Risiken eines Einsatzes entlang der russischen Küste ab.

Der Verlauf der Reise

Der Fahrplan der PanStar Acro erprobte mehr als nur eine direkte Passage zwischen zwei Häfen. Das Schiff durchquerte arktische Gewässer, bediente drei europäische Ziele und nahm auf dem Rückweg nach Südkorea die nördliche Route erneut. Frühere koreanische Arktisfahrten umfassten 2013 Reisen von Massengutfrachtern. Bei dieser Testfahrt wurde dagegen der Containerverkehr mit Zwischenstopps in großen europäischen Häfen erprobt.

Berichten zufolge verlief die Reise wie folgt:

• 22. August: Das Schiff lief vom neuen Hafen Busan Richtung Europa aus.
• 31. August: Es erreichte den Arktischen Ozean und fuhr unter anderem durch das Tschuktschische Meer, die Ostsibirische See, die Laptewsee und die Barentssee.
• 12. September: Es lief als erstes europäisches Ziel Felixstowe an.
• 13. September: Es lief Rotterdam an.
• 18. September: Vor der Rückfahrt durch die Arktis machte es in Danzig fest.
• 5. Oktober: Der ursprünglich geplante Rückkehrtermin verstrich.
• 11. Oktober: Das Schiff legte am Jaseongdae-Kai in Busan an.
• 13. Oktober: Das Ministerium plante eine Begrüßungszeremonie im Hafen von Busan.

Einem Bericht zufolge fuhr das Schiff ohne Eisbrecherbegleitung und wurde im Tschuktschischen Meer durch leichte Wetter- und Eisverzögerungen aufgehalten. Das ist mit der Meldung vereinbar, dass die Reise ohne größere Zwischenfälle verlief. Daraus geht jedoch nicht hervor, welcher Anteil der sechstägigen Verspätung auf Eis, Wetter oder andere Abschnitte der Route zurückzuführen war.

Was die kürzere Reise tatsächlich zeigt

Der aussagekräftigste Vergleich betrifft die gemeldete Fahrt von Busan nach Rotterdam: rund 22 Tage durch die Arktis gegenüber 30 bis 34 Tagen durch den Suezkanal. Das entspricht einer Zeitersparnis von acht bis zwölf Tagen oder etwa 27 bis 35 Prozent der üblichen Transitzeit. Die Zahlen stützen die Einschätzung der Behörden, wonach die nördliche Route typische Fahrten um etwa ein Drittel verkürzen könnte.

Südkoreas Präsident Lee beschrieb die Zeitersparnis in einer Erklärung in sozialen Medien:

„die einfache Fahrt gegenüber der herkömmlichen Route durch den Suezkanal um 10 Tage verkürzt“.

Die Fahrt von Busan nach Rotterdam durch die Arktis ist Berichten zufolge außerdem rund 7.000 Kilometer kürzer als die Alternative über den Suezkanal. Das entspricht einer Streckenverkürzung von etwa 35 Prozent. Eine kürzere Passage kann Fracht früher zu den Kunden bringen und die vom Schiff zurückzulegende Strecke verringern.

Diese Vorteile sind nicht mit einer nachgewiesenen Senkung der gesamten Transportkosten gleichzusetzen. Der Kraftstoffverbrauch hängt neben der Strecke auch von den Betriebsbedingungen ab; Versicherungen, spezialisiertes Personal und mögliche Unterstützungsleistungen verursachen zusätzliche Kosten. Außerdem beziehen sich die 22 Tage auf eine Teilstrecke, nicht auf die gesamte 50-tägige Reise mit mehreren Hafenanläufen und Rückfahrt.

Frachtangaben weichen voneinander ab, liegen aber beide unter dem Ziel

PanStar strebte vor der Abfahrt eine Frachtmenge von rund 1.300 TEU an. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, eine Standardeinheit für die Containerkapazität. Ein 40-Fuß-Container entspricht zwei TEU. Die Zahl entspricht daher nicht unbedingt der Anzahl der einzelnen an Bord befindlichen Container.

Die Berichte über die tatsächlich beförderte Fracht unterscheiden sich. Einer Gruppe von Meldungen zufolge waren 737 TEU Fracht sowie leere Container an Bord. Eine andere nennt 837 TEU und beschreibt die Fracht als überwiegend chemische Produkte und Gebrauchtwagen. Die Differenz beträgt 100 TEU. In den Berichten wird nicht erläutert, ob sie auf unterschiedlichen Zählweisen oder einer anderen Abweichung beruht.

Bei 737 TEU erreichte die Fracht etwa 57 Prozent des angegebenen Ziels. Bei 837 TEU waren es rund 64 Prozent. In beiden Fällen klafft eine erhebliche Lücke zwischen der angestrebten und der als verladen gemeldeten Frachtmenge.

Gemessen an der nominellen Kapazität des Schiffs von 2.758 TEU entsprechen diese Frachtermengen etwa 27 beziehungsweise 30 Prozent. Dabei handelt es sich um Vergleiche von Frachtmenge und Kapazität, nicht um vollständige Angaben zur Raumauslastung: Es wurden auch leere Container befördert, deren Zahl nicht genannt wurde. Die Testfahrt zeigte somit, dass Fracht über die Route transportiert werden kann, belegte aber keine ausreichende Nachfrage, um einen regelmäßigen Dienst auszulasten.

Verlässlichkeit ist ebenso wichtig wie Geschwindigkeit

Die sechstägige Verspätung ist ein zentraler Faktor bei der wirtschaftlichen Bewertung. Containerschifffahrtsdienste verbinden Fabriken, Lagerhäuser, Häfen und den Weitertransport anhand erwarteter Ankunftstermine. Eine schnelle Passage ist wertvoll, aber die Kunden brauchen auch einen Fahrplan, auf den sie sich wiederholt verlassen können.

Die Nördliche Seeroute entlang der russischen Arktisküste ist in der Regel in den wärmeren Monaten besser zugänglich, wenn sich das Meereis zurückzieht. Die Bedingungen bleiben unberechenbar, und manche Schiffe benötigen Unterstützung durch Eisbrecher. Eine erfolgreiche Fahrt von August bis Oktober belegt nicht, dass dasselbe Schiff das ganze Jahr über einen vergleichbaren Fahrplan einhalten könnte.

Eine langsamere Fahrt, um Eis zu vermeiden, kann sowohl die Transitzeit als auch die Kosten beeinflussen. Die begrenzte Saison stellt zudem ein eigenes Planungsproblem dar: Betreiber müssen entscheiden, wo sie ihre Schiffe in den Monaten einsetzen, in denen die nördliche Passage nicht verfügbar oder ungeeignet ist.

Dass die Fahrt Berichten zufolge ohne Eisbrecherbegleitung stattfand, liefert wertvolle Betriebserfahrung. Es lässt sich daraus jedoch nicht ableiten, dass künftige Dienste dauerhaft ohne Eisbrecher auskommen werden. Andere Eisverhältnisse könnten den erforderlichen Unterstützungsbedarf verändern. Für einen regelmäßigen Betrieb braucht es einen praktikablen Fahrplan, der auch schwierige Fahrten berücksichtigt und nicht nur erfolgreiche.

Warum eine kürzere Route pro Container trotzdem teurer sein kann

Die PanStar Acro ist klein im Vergleich zu den Schiffen, die üblicherweise auf den großen Routen zwischen Asien und Europa eingesetzt werden. Dort transportieren Containerschiffe mit 20.000 TEU oder mehr die Fracht. Ein Schiff mit 20.000 TEU hat mehr als die siebenfache nominelle Kapazität des Testschiffs mit 2.758 TEU.

Das ist wichtig, weil große Schiffe ihre Betriebskosten auf mehr Container verteilen können. Auf der Arktisroute schränken in manchen Abschnitten Wassertiefe und Eisverhältnisse die Schifffahrt ein, was die Größe der einsetzbaren Schiffe begrenzen kann. Eine kürzere Strecke gleicht eine geringere Containerzahl nicht automatisch aus.

Auf der Route gibt es außerdem weniger Zwischenhäfen, die genügend Fracht bereitstellen können, um dasselbe Betriebsmodell wie auf etablierten Verbindungen zu tragen. Stetige Frachtmengen in beide Richtungen zu sichern, ist daher neben Schiffsgröße und Abfahrtsfrequenz eine weitere Herausforderung.

Auch Versicherungsprämien, zusätzlicher Kraftstoffverbrauch unter schwierigen Bedingungen und die Kosten für spezialisiertes Personal müssen berücksichtigt werden. Die Polarschifffahrt erfordert Besatzungen, die darin geschult sind, Eis zu beurteilen, auf schnell wechselnde Wetterlagen zu reagieren und Notfälle zu bewältigen. Die Nachfrage nach solchen Fachkräften in Südkorea war bisher begrenzt, da Arktiseinsätze im Land selten waren.

Die Regierung setzt stärker auf die Entwicklung der Betriebsbedingungen und eines künftigen Marktes als auf eine sofortige Rentabilität. Private Schifffahrtsunternehmen brauchen dennoch Einnahmen, die ihre Kosten decken. Ein möglicher Markt sind Frachten, deren Eigentümer für eine kürzere Transportzeit mehr zu zahlen bereit sind. Die Testfahrt hat das Ausmaß dieser Nachfrage jedoch nicht belegt.

Russland birgt ein eigenständiges politisches Risiko

Die geografische Lage der Route bringt Russland in Südkoreas Schifffahrtspläne. Seoul stimmte sich mit Moskau über die Fahrt ab, unter anderem über mögliche Hilfsmaßnahmen, falls das Schiff in Schwierigkeiten geraten sollte, etwa im Eis stecken bliebe.

Diese praktische Abstimmung kann zu Spannungen mit westlichen Verbündeten führen, die Russland wegen seines Kriegs gegen die Ukraine isolieren wollen. Die Berichte weisen auf mögliche Sanktionsrisiken hin, belegen aber weder einen Verstoß gegen Sanktionen durch diese Fahrt noch nennen sie eine konkrete verbotene Transaktion.

Diese Unterscheidung ist wichtig. Durch russische arktische Gewässer zu fahren, über Nothilfe zu sprechen und eine Sanktionsmaßnahme zu verletzen, sind unterschiedliche Handlungen. Für eine Bewertung der rechtlichen Risiken wären Einzelheiten zu den beteiligten Organisationen, Zahlungen und Dienstleistungen erforderlich. Solche Angaben liegen nicht vor.

Südkorea sucht zudem angesichts der Beeinträchtigungen des Schiffsverkehrs durch das Rote Meer und den Suez-Korridor nach Alternativen. Berichte bringen diese Unsicherheit mit dem Konflikt im Nahen Osten in Verbindung, darunter mit Angriffen der USA und Israels auf den Iran. Die Arktis bietet eine andere geografische Route, beseitigt aber nicht die politischen Risiken. Vielmehr ändern sich die Länder und Betriebsvereinbarungen, von denen die Reise abhängt.

Umweltbedenken spalten die Schifffahrtsbranche

Der Rückgang des arktischen Meereises macht die nördlichen Gewässer für längere Zeiträume zugänglich und eröffnet damit die Möglichkeit, die Südkorea nutzen will. Umweltschützer warnen, dass ein wachsender kommerzieller Schiffsverkehr das arktische Ökosystem gefährden und den weiteren Rückgang des Eises beschleunigen könnte.

Die großen Containerreedereien CMA CGM, MSC und Hapag-Lloyd haben aus Umweltbedenken zugesagt, arktische Routen zu meiden. Ihre Haltung zeigt, dass eine befahrbare Passage nicht zwangsläufig in der gesamten Branche als geeignete Option gilt.

Eine kürzere Fahrtstrecke kann unter bestimmten Bedingungen den Kraftstoffbedarf senken. Die Berichte enthalten jedoch keine Angaben zum Kraftstoffverbrauch oder zu den Umweltauswirkungen der Testfahrt. Die Strecke allein reicht nicht aus, um die Umweltbilanz des Dienstes zu beurteilen.

Lees Erklärungen hoben die Betriebserfahrung und das wirtschaftliche Potenzial der Fahrt hervor, gingen aber nicht auf die Umwelteinwände ein. Diese bleiben damit von der wirtschaftlichen Bewertung der Regierung getrennte Fragen und sind nicht dadurch beantwortet, dass das Schiff sicher zurückgekehrt ist.

Welche Entscheidungen die Regierung als Nächstes treffen will

Das Ministerium für Meere und Fischerei will Streckenlänge, Routenführung, Fahrzeit, Kraftstoffverbrauch und Logistikkosten analysieren. Im darauffolgenden Monat, also dem Oktober-Bericht zufolge im November, soll eine Wirtschaftlichkeitsbewertung veröffentlicht werden. Ein genaues Veröffentlichungsdatum wurde nicht genannt.

Diese Bewertung ist der nächste wichtige Prüfstein. Sie soll helfen festzustellen, ob die kürzere Passage bei den tatsächlichen Transportkosten wettbewerbsfähig ist und nicht nur bei Strecke und Fahrzeit. Auch die gemeldete Verspätung und die geringere Frachtmenge sind dafür relevant, ob der Dienst regelmäßig betrieben werden könnte.

Lee sagte, die Testfahrt habe neben einer schnelleren Passage auch Betriebserfahrung und Navigationsdaten erbracht:

Außerdem konnten wir wertvolle Erfahrungen mit dem Betrieb eines südkoreanischen Containerschiffs in polaren Gewässern sammeln und Navigationsdaten erheben.

Auch Hwang Jong Woo, Minister für Meere und Fischerei, sagte, die gesammelten Daten und Erfahrungen aus dem Polarbetrieb würden eine Grundlage für die kommerzielle Entwicklung bilden. Der erklärte Plan der Regierung sieht vor, bis 2030 regelmäßige Dienste aufzunehmen und bis 2035 schrittweise größere Containerschiffe einzusetzen.

Diese Jahreszahlen sind Entwicklungsziele, kein Beleg dafür, dass ein wirtschaftlich tragfähiger Dienst gesichert ist. Aus den Berichten gehen weder die künftige Abfahrtsfrequenz noch Frachtraten, verbindlich zugesagte Frachtmengen oder die Schiffsgrößen hervor, die unter den arktischen Bedingungen eingesetzt werden könnten. Für Busan liefert die Testfahrt Hinweise auf eine mögliche schnellere Verbindung nach Europa. Als Nächstes muss gezeigt werden, dass diese Verbindung verlässlich und wettbewerbsfähig sein und innerhalb ihrer politischen und ökologischen Grenzen akzeptabel bleiben kann.

Die wichtigsten Punkte

• Die PanStar Acro absolvierte eine 50-tägige kommerzielle Arktis-Rundreise von Busan nach Europa und kehrte am 11. Oktober zurück.
• Die Fahrt von Busan nach Rotterdam dauerte rund 22 Tage, gegenüber 30 bis 34 Tagen durch den Suezkanal.
• Das Schiff kehrte sechs Tage später als geplant zurück; größere Zwischenfälle wurden nicht gemeldet.
• Die Berichte nennen unterschiedliche Frachtmengen von 737 und 837 TEU. Beide liegen unter dem Ziel von rund 1.300 TEU.
• Eisverhältnisse, Schiffsgröße, Versicherungen, Personalkosten und die Abstimmung mit Russland bleiben wirtschaftliche und politische Herausforderungen.
• Das Ministerium plant eine Wirtschaftlichkeitsbewertung im November, regelmäßige Dienste bis 2030 und größere Schiffe bis 2035.