Afghanistan eröffnet Wakhan-Straße nach China, doch für einen Handelskorridor muss die Grenze noch geöffnet werden

Eine 5,5 Millionen Dollar teure Straße erreicht die chinesische Grenze

Afghanistan hat in der nordöstlichen Provinz Badachschan eine 121 Kilometer lange unbefestigte Straße bis zur Grenze mit China eröffnet. Für die Strecke, die afghanischen Händlern eine Alternative zum Transit durch Nachbarländer bieten soll, wurden 365 Millionen Afghani ausgegeben, umgerechnet etwa 5,5 Millionen Dollar. Die Straße führt vom Grenzgebiet Boroghil, auch Broghil geschrieben, in Richtung der chinesischen Grenze im abgelegenen Distrikt Wakhan.

Für das Projekt ist entscheidend, zwischen dem Erreichen der Grenze und ihrer Öffnung für den kommerziellen Verkehr zu unterscheiden. Die Berichte zur Eröffnung beschreiben eine fertiggestellte afghanische Straße, aber keinen funktionierenden internationalen Frachtübergang. Eine Studie der Observer Research Foundation vom April 2025 hält fest, dass China am Wakhjir-Pass über keine Zollanlagen verfügt, und beschreibt Peking als skeptisch gegenüber den wirtschaftlichen Argumenten für einen Ausbau des Korridors.

Den Berichten zur Eröffnung zufolge begannen die Bauarbeiten zwei Jahre zuvor. Beim Datum der Feierlichkeiten gehen die Meldungen auseinander: Zwei sprechen von einem Sonntag, eine weitere nennt den 4. Oktober, ohne ein Jahr anzugeben. Auch die Länge wird unterschiedlich angegeben: mit 121 Kilometern oder mit mehr als 121 Kilometern. Keine der Abweichungen ändert an der wesentlichen Errungenschaft etwas, nämlich dass eine Straße bis zur Grenze führt. Die Berichte belegen jedoch kein genaues, einheitliches Eröffnungsdatum.

Abdul Latif Mansour, Afghanistans Minister für ländliche Wiederaufbau- und Entwicklungsprojekte, sagte bei der Feier, das Projekt sei von strategischer, politischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Zudem hob er die einheimischen Ingenieurskapazitäten hervor:

„Das Islamische Emirat Afghanistan hat solchen öffentlichen Projekten Priorität eingeräumt, insbesondere in Provinzen, die am dringendsten darauf angewiesen sind. Es gibt keine ausländischen Ingenieure oder Berater; alle Ingenieure sind Afghanen“, sagte Mansour.

Der Gouverneur von Badachschan, Rahmatullah Najib, bezeichnete die Fertigstellung nach 45 Jahren Krieg als bedeutenden Erfolg für eine abgelegene Region. Der wirtschaftliche Nutzen hängt jedoch von Entscheidungen und Infrastruktur außerhalb der afghanischen Baustelle ab.

Was die Straße ermöglicht und was nicht

Der Wakhan-Korridor ist ein Streifen afghanischen Gebiets zwischen Tadschikistan im Norden und Pakistan im Süden, der bis in die chinesische Region Xinjiang reicht. Eine Straße hindurch zu bauen, schafft einen physischen Zugang zur Grenze. Für einen Handelskorridor müssen beide Länder den Verkehr genehmigen, Waren abfertigen und anschließende Transportdienste bereitstellen.

Ayjaz Wanis ORF Issue Brief Nr. 796 vom 21. April 2025 beschreibt den Wakhjir-Pass als Chinas einzigen Zugang zum Korridor und nennt Tashkurgan in Xinjiang als nächstgelegene größere Stadt. Laut der Studie hält Peking einen Ausbau wegen des bergigen Geländes für wirtschaftlich nicht tragfähig und sieht mehr Sicherheitsrisiken als wirtschaftliche Chancen.

Dies ist die Einschätzung einer Forschungseinrichtung, keine neue Erklärung der chinesischen Regierung zur Eröffnung. Dennoch macht sie die Kluft zwischen Kabuls Ambitionen und einer bestätigten Vereinbarung zum Betrieb des Grenzübergangs deutlich. Die Berichte zur Eröffnung nennen weder einen Termin für die Aufnahme des chinesischen Zollbetriebs noch für regelmäßige Frachtbewegungen oder einen anschließenden Straßendienst auf chinesischer Seite.

Die Straße ist daher als afghanischer Infrastrukturmeilenstein zu verstehen. Sie als funktionierende internationale Handelsroute zu bezeichnen, ginge über das hinaus, was bislang belegt ist.

Wie sich das Projekt entwickelt hat

Die Bemühungen um eine direkte Verbindung erstreckten sich über mehrere Regierungen, Finanzierungsvorschläge und Bauphasen. Frühere Berichte sprechen von Teilstrecken mit einer Länge von rund 49 oder 50 Kilometern, während die Eröffnungsberichte eine 121 Kilometer lange Straße beschreiben. Die Zahlen könnten sich auf unterschiedliche Abschnitte oder Projektphasen beziehen; in den vorliegenden Berichten findet sich jedoch keine detaillierte Aufschlüsselung.

• 1963: Afghanistan und China schlossen ein formelles Grenzabkommen, doch laut historischen Berichten wurde kein offizieller Grenzübergang eingerichtet.
• 2017: China sagte rund 90 Millionen Dollar für Infrastruktur im Nordosten Afghanistans zu, darunter Glasfaserverbindungen und einen Straßenabschnitt in Wakhan. Ein Bericht beziffert die Zusage auf mehr als 90 Millionen Dollar.
• 2021: Es wurden Pläne für eine Straße angekündigt, die den Distrikt Ishkashim über Wakhan mit Xinjiang verbinden sollte. Laut der ORF-Studie wurden die Arbeiten an einer 50 Kilometer langen Straße im Kleinen Pamir anschließend aus Sicherheitsgründen ausgesetzt.
• September 2023: Die Taliban-Behörden kündigten den Wiederaufbau eines 50 Kilometer langen Abschnitts zu veranschlagten Kosten von 5,16 Millionen Dollar an, finanziert durch das Ministerium für ländliche Wiederaufbau- und Entwicklungsprojekte.
• Januar 2024: Offizielle Stellen bezeichneten die Straße als nahezu fertiggestellt. Vizepremierminister für Wirtschaftsangelegenheiten Mullah Baradar sagte am 2. Januar, die Bauarbeiten dauerten noch an.
• August und Dezember 2024: Berichte über Besuche und diplomatische Treffen rückten den Korridor erneut in den Fokus. Dazu gehörten Gespräche zwischen Innenminister Sirajuddin Haqqani und dem chinesischen Botschafter Zhao Xing.
• Jüngste Eröffnung: Die Behörden verkündeten die Fertigstellung der unbefestigten Straße von Boroghil bis zur chinesischen Grenze zu Kosten von 365 Millionen Afghani.

Ein früherer Fortschrittsbericht sprach von fünf Monaten Bauzeit, einem 49 Kilometer langen Abschnitt und einer Fertigstellung von fast 40 Prozent dieses Abschnitts. Dabei handelt es sich um Momentaufnahmen des Baufortschritts, nicht um einen Beleg dafür, dass das spätere 121-Kilometer-Projekt bereits fertiggestellt war. Ebenso sollten die früheren Dollarbeträge nicht zu den Eröffnungskosten addiert werden, solange unklar ist, ob sich die Budgets überschneiden.

Die Handelszahlen zeigen ein großes Ungleichgewicht

Das stärkste wirtschaftliche Argument für Wakhan ist der Zugang zu einem Markt, mit dem Afghanistan bereits Handel treibt. Der ORF-Bericht beziffert den bilateralen Handel 2023 auf 1,3 Milliarden Dollar, ein Plus von 125 Prozent gegenüber 2022. Daraus ergibt sich für 2022 ein Gesamtvolumen von rund 578 Millionen Dollar, berechnet durch Division von 1,3 Milliarden durch 2,25.

Afghanische Exporte nach China beliefen sich 2023 auf lediglich 64 Millionen Dollar, etwa 4,9 Prozent des bilateralen Handelsvolumens. Laut dem Bericht entfielen fast 90 Prozent dieser Exporte auf geschälte Pinienkerne. Überträgt man diesen Anteil auf den Exportwert, ergibt das rund 57,6 Millionen Dollar für eine einzige Produktkategorie.

Diese Zahlen zeigen, weshalb eine neue Route allein kein ausgewogenes Handelsverhältnis schaffen kann. Afghanistan müsste Umfang und Vielfalt seiner verkäuflichen Waren steigern, statt lediglich chinesische Importe leichter ins Land zu bringen. Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Edelsteine, Mineralien und Kunsthandwerk zählen zu den Exportchancen, die für Wakhan genannt werden. Es gibt jedoch keine Prognose dazu, wie viel zusätzlichen Handel die Straße ermöglichen würde.

Die ORF-Studie berichtet außerdem, dass Peking afghanischen Produkten ab Dezember 2024 zollfreien Zugang gewährt hat. Der Wegfall von Einfuhrzöllen kann den Marktzugang verbessern, beseitigt aber weder Transportkosten noch Produktanforderungen oder Grenzverfahren. Wakhan würde nur einen Teil dieser Handelskette abdecken.

Warum Kabul eine Alternative zu Pakistan sucht

Für Afghanistan geht es bei dem Projekt auch darum, die Abhängigkeit von Störungen außerhalb der eigenen Grenzen zu verringern. Torkham und Chaman sind die wichtigsten Handelswege nach Pakistan, dessen Häfen den Zugang zum Seehandel ermöglichen. Wiederholte Schließungen haben afghanischen Händlern Verluste beschert und die Argumente für Routen über Iran, Zentralasien und China gestärkt.

Der ORF-Bericht hält eine zehntägige Schließung des Grenzübergangs Torkham im Januar 2024 fest und beschreibt länger andauernde Beschränkungen an anderen Übergängen. Er ordnet diese Störungen in die sich verschlechternden Beziehungen zwischen Kabul und Islamabad ein, die von militanten Gruppen, Grenzsicherheit und der Anwesenheit afghanischer Staatsangehöriger in Pakistan geprägt sind.

Pakistan wirft Afghanistan vor, Sicherheitsbedrohungen fortbestehen zu lassen; Kabul weist die Vorwürfe zurück. Laut dem Bericht nahmen die Terroranschläge in Pakistan in den ersten 21 Monaten nach der Rückkehr der Taliban an die Macht um 73 Prozent zu. Für die Provinz Khyber Pakhtunkhwa nennt er außerdem 572 Vorfälle im Jahr 2021 und 2.173 im Jahr 2024, ein Anstieg um rund 280 Prozent.

Dieselbe Studie berichtet, Pakistan habe rund 800.000 Afghanen repatriiert und im Januar 2025 einen Plan zur Abschiebung weiterer drei Millionen gebilligt. Diese Entwicklungen tragen dazu bei, die politische Dringlichkeit von Kabuls Suche nach Alternativen zu erklären. Sie belegen jedoch nicht, dass Wakhan genügend Fracht transportieren kann, um etablierte Grenzübergänge zu ersetzen.

Chinas Engagement garantiert keine Öffnung des Passes

China steht in engem Kontakt mit der Taliban-Regierung. Zwischen August 2021 und Februar 2024 hielten die Taliban laut dem ORF-Bericht 1.382 diplomatische Treffen mit 80 Ländern ab. Auf China entfielen davon 215, rund 15,6 Prozent.

Investitionen und Sicherheit sind gleichermaßen Teil dieser Beziehungen. Der Bericht verzeichnet einen Vertrag aus dem Jahr 2023, in dessen Rahmen sich das Unternehmen Xinjiang Central Asia Petroleum and Gas Company verpflichtete, über drei Jahre 550 Millionen Dollar in die Ölförderung zu investieren. Daneben verweist er auf Angaben von Taliban-Vertretern zu Chinas Interesse an einer Lithiuminvestition von zehn Milliarden Dollar. Letzteres ist ein afghanischen Vertretern zugeschriebenes Interessenbekunden und weder mit einer tatsächlich getätigten Investition noch mit einer Finanzierungszusage für Wakhan gleichzusetzen.

Zu Chinas Sicherheitsbedenken zählen die Islamische Bewegung Ostturkestan und die Provinz Khorasan des Islamischen Staates sowie Bedrohungen für chinesisches Personal und Projekte in Pakistan. Die ORF-Analyse argumentiert, Peking könnte Wakhan eher als Sicherheitspuffer denn als stark frequentierten Handelsübergang nach Xinjiang betrachten.

Berichte schildern zudem mutmaßliche Aktivitäten Pakistans und Chinas auf der afghanischen Seite Wakhans Anfang 2022, auf die eine Reaktion der Taliban gefolgt sei. Diese Darstellungen sind weder unabhängig bestätigt noch gibt es eine gemeinsame offizielle Erklärung zu den mutmaßlichen Aktivitäten an der Grenze. Sie sollten nicht als Beweis für eine territoriale Veränderung behandelt werden.

Der praktische Zielkonflikt ist eindeutig: Kabul will Verkehr und Investitionen, während die Einschätzung der Forschungseinrichtung Peking als vorsichtig gegenüber Sicherheitsrisiken und wirtschaftlichen Erträgen beschreibt. Häufige diplomatische Kontakte lösen diesen Widerspruch nicht von selbst.

Im Gebirge wird die Zuverlässigkeit zum entscheidenden Prüfstein

Der ORF-Bericht beschreibt Wakhan als rund 350 Kilometer lang und 20 bis 60 Kilometer breit, mit 110 Dörfern und etwa 12.000 Einwohnern. Er verortet das Grenzgebiet auf rund 5.000 Metern über dem Meeresspiegel. Ein anderer Bericht gibt die Höhe des Wakhjir-Passes mit knapp 4.900 Metern an.

Auch andere geografische Angaben weichen voneinander ab. Eine ursprüngliche Wirtschaftsstudie beziffert die afghanisch-chinesische Grenzlänge auf 96 Kilometer, während der ORF von rund 75 Kilometern spricht. Auch bei der Breite gibt es unterschiedliche Schätzungen: Die ursprüngliche Studie nennt 16 bis 66 Kilometer. Solange keine einheitliche Messmethode zugrunde liegt, sollten diese Angaben als unterschiedliche Beschreibungen und nicht als austauschbare exakte Zahlen wiedergegeben werden.

Die Verkehrshindernisse sind weniger umstritten. Starker Schneefall, extreme Kälte, Lawinen und Erdrutsche können den Verkehr unterbrechen und die Bausaison verkürzen. Eine unbefestigte Straße, die eine hoch gelegene Gebirgsgrenze erreicht, belegt keinen zuverlässigen Zugang das ganze Jahr über.

Afghanistan bräuchte außerdem Brücken, Kommunikationsverbindungen, Möglichkeiten zur Frachtabfertigung, Zollkapazitäten und Regelungen für die Instandhaltung. Bankdienstleistungen und Frachtversicherungen sind wichtig, damit Händler Lieferanten bezahlen und das Risiko von Verlusten oder Verzögerungen bewältigen können. Mit den Angaben zur Eröffnung wurden weder verifizierte Frachtkapazitäten noch ein saisonaler Betriebsplan oder ein Instandhaltungsbudget veröffentlicht.

Wakhan würde andere Routen ergänzen, nicht ersetzen

Die geplante Route hat einen anderen Zweck als mehrere regionale Projekte, die oft mit ihr in Verbindung gebracht werden. Der China-Pakistan-Wirtschaftskorridor (CPEC) verbindet chinesische Interessen mit dem pakistanischen Verkehrsnetz und dem Hafen Gwadar. Wakhan würde Afghanistan eine direkte Landverbindung nach China verschaffen, aber keinen direkten Zugang zum Meer.

Ein Bericht über die Straße besagt, China, Pakistan und Afghanistan hätten 2025 einer Ausweitung des CPEC auf Afghanistan zugestimmt. Dadurch könnten sich direkte Verbindungen über Wakhan und der Zugang über Pakistan überschneiden. Das belegt jedoch nicht, dass eine der Routen die andere überflüssig macht. Frachtkapazität, Zielorte, Zuverlässigkeit und Preis würden darüber entscheiden, welche Route Händler wählen.

Die 2018 eröffnete Lapislazuli-Route führt westwärts über Turkmenistan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei zu den europäischen Märkten. Irans Hafen Chabahar bietet eine maritime Alternative ohne Transit durch Pakistan. Diese Routen decken Bedürfnisse ab, die eine Straße nach Xinjiang allein nicht erfüllen kann.

Das Projekt Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-Indien, kurz TAPI, ist etwas anderes: Es handelt sich um ein geplantes Gaspipeline-Projekt und nicht um einen allgemeinen Frachtkorridor. Ein Vergleich mit Wakhan ist hilfreich, um die regionale Zusammenarbeit zu verstehen, nicht aber, um konkurrierende Frachtkapazitäten zu messen.

China verfügt bereits über eine weitere Verbindung nach Afghanistan. Der ORF-Bericht verzeichnet einen Zugverkehr, der im September 2022 von Kashgar nach Hairatan über Kasachstan und Usbekistan aufgenommen wurde. Wakhan würde somit bestehende indirekte Verbindungen um eine direkte Option ergänzen, statt den bilateralen Verkehr erst zu ermöglichen.

Was geschehen muss, bevor sich der wirtschaftliche Nutzen messen lässt

Der im Dezember 2022 veröffentlichte CAREC-Leistungsbericht der Asiatischen Entwicklungsbank bietet einen nützlichen Rahmen zur Bewertung der Korridorleistung. Er untersucht Handelsverfahren und die Effizienz des Verkehrs von 2010 bis 2020 auf sechs Korridoren in elf Mitgliedsländern, darunter Afghanistan und China.

Der Bericht verwendet die Methode Corridor Performance Measurement and Monitoring, mit der untersucht wird, wie Waren tatsächlich über Verkehrswege und Grenzen transportiert werden. Dabei betrachtet er strukturelle Hindernisse und die durch COVID-19 verursachten Störungen. Es handelt sich weder um eine Machbarkeitsstudie für Wakhan noch um eine Bestätigung konkreter Prognosen zu Einsparungen oder Handelswachstum dort.

Diese Unterscheidung ist für die wirtschaftlichen Erwartungen an die Straße wichtig. Eine geografisch kürzere Verbindung kann dennoch langsamer oder teurer sein, wenn Gebirgssperrungen, Umladungen oder Verzögerungen an der Grenze Lieferungen unterbrechen. Belastbare Erkenntnisse würden Angaben zu Reisezeiten, Frachtkosten, Betriebszeiten im Jahresverlauf und zur Leistung der Zollabfertigung erfordern. Für einen regelmäßigen Handel über Wakhan liegen solche Angaben nicht vor.

Bauarbeiten und künftige Transportdienste könnten Arbeitsplätze in Badachschan schaffen. Zu Wakhan gehört auch ein Teil eines Nationalparks, der bereits in- und ausländische Besucher anzieht. Eine bessere Anbindung könnte den örtlichen Handel und den Tourismus fördern, doch es gibt keine bestätigten Prognosen zu Beschäftigung oder Besucherzahlen.

Die nächsten wichtigen Meilensteine sind eine vereinbarte Regelung für den Grenzbetrieb, chinesische Zollanlagen, nutzbare Anschlussinfrastruktur und ein nachgewiesener kommerzieller Verkehr. Für diese Schritte gibt es keinen bestätigten Zeitplan. Bis dahin liegt der belegte Nutzen der Straße vor allem in einem verbesserten physischen Zugang und einer neuen Verhandlungsoption, nicht in einem nachgewiesenen Exportwachstum oder Transiteinnahmen.

Die wichtigsten Punkte

• Afghanistan hat eine rund 121 Kilometer lange unbefestigte Straße von Boroghil bis zur chinesischen Grenze in Wakhan eröffnet.
• Die Baukosten wurden mit 365 Millionen Afghani, etwa 5,5 Millionen Dollar, angegeben. Die Arbeiten begannen zwei Jahre vor der Eröffnung.
• Die Berichte zum Eröffnungsdatum widersprechen sich: Sie nennen entweder einen Sonntag oder den 4. Oktober, ohne ein Jahr anzugeben.
• Der ORF-Bericht vom April 2025 hält fest, dass es am Wakhjir-Pass keine chinesischen Zollanlagen gibt, und beschreibt Peking als vorsichtig angesichts der wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Kosten der Route.
• Der bilaterale Handel belief sich 2023 auf 1,3 Milliarden Dollar, doch afghanische Exporte machten nur 64 Millionen Dollar beziehungsweise rund 4,9 Prozent davon aus.
• Gebirgswetter, Grenzverfahren, Finanzierung und Anschlussinfrastruktur werden darüber entscheiden, ob die Straße zu einem zuverlässigen Frachtkorridor wird.
• Ein bestätigtes Datum für die Aufnahme eines regelmäßigen kommerziellen Grenzverkehrs gibt es nicht.