China schlägt strengere Sicherheitsprüfungen für Autos, Tests über 30.000 km und Beschränkungen für neuartige Designs vor

Ein Jahr Prüfung vor dem nächsten neuen Modell

China schlägt vor, mindestens 30.000 Kilometer Zuverlässigkeitsprüfungen und mindestens ein Jahr Umgebungsvalidierung vorzuschreiben. Damit soll verhindert werden, dass Hersteller neue Konstruktionen in die Produktion überführen, bevor ihre Sicherheit ausreichend geprüft wurde. Die Vorschläge würden außerdem vollständig versenkbare Türgriffe sowie faltbare oder flexible Displays verbieten. Auch Zero-Gravity-Sitze, drehbare Sitze und Sitzanordnungen, die sich während der Fahrt in Betten verwandeln lassen, dürften dann nicht genutzt werden.

Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Ministerium für Öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Ökologie und Umwelt sowie die Staatliche Behörde für Marktregulierung veröffentlichten den Entwurf zur Konsultation am 10. Oktober. Der Titel lautet übersetzt: „Mitteilung zur weiteren Stärkung der Verwaltung von innovativem Design sowie Forschung, Entwicklung, Prüfung und Validierung von Automobilprodukten“.

Als mögliche Stichtage sind der 1. Januar und der 1. Juli 2027 vorgesehen. Ab dem ersten Datum würden Produkte, für die Prüfnachweise fehlen, unzureichend oder gefälscht sind, nicht in die Fahrzeugproduktliste des Ministeriums aufgenommen. Dies ist eine notwendige Voraussetzung für den Marktzugang. Bereits gelistete Modelle hätten bis zum 1. Juli Zeit, ergänzende Unterlagen einzureichen. Produkte, die diese Frist versäumen und Sicherheitsrisiken aufweisen, müssten mit einem Produktionsstopp und einem Rückruf rechnen.

Es handelt sich um vorgeschlagene Anforderungen, nicht um eine bereits geltende endgültige Mitteilung. Ihr Geltungsbereich geht dennoch über eine Liste verbotener Merkmale hinaus. Der Entwurf würde Hersteller verpflichten, die Validierung eines Fahrzeugs nachzuweisen, die Grenzen innovativer Funktionen offenzulegen und sicherzustellen, dass die geprüften Komponenten mit den an Kunden ausgelieferten Fahrzeugen übereinstimmen.

Hersteller haben bereits mit internen Prüfungen begonnen. Mehrere Unternehmensvertreter erklärten, sie hätten am Wochenende nach der Veröffentlichung Informationsveranstaltungen organisiert und wollten die Anforderungen in ihren Unternehmen verbreiten. Einige sagten zudem, die örtlichen Behörden bereiteten die Umsetzung vor.

Was die 30.000-Kilometer-Anforderung prüfen soll

Der Entwurf unterscheidet mehrere Aufgaben, die unter dem Begriff Prüfung mitunter zusammengefasst werden: Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des Gesamtfahrzeugs, strukturelle Zuverlässigkeit, Zuverlässigkeit der Softwarefunktionen und Umweltbeständigkeit. Eine abschließende Inspektion würde Nachweise aus all diesen Bereichen nicht ersetzen.

Die Zuverlässigkeitsfahrten mit dem Gesamtfahrzeug würden schlechte Straßen, gewöhnliche Straßen, Autobahnen und Bergstraßen umfassen und sich über mindestens 30.000 Kilometer erstrecken. Bei den Strukturprüfungen würden die Ermüdungslebensdauer und die mechanische Leistungsfähigkeit unter Extrembedingungen für Karosserie, Rahmen, Fahrwerk, Lenkung und Bremskomponenten untersucht. Ermüdung bezeichnet Schäden, die sich durch wiederholte Belastung aufbauen, auch wenn eine einzelne Belastung ein Bauteil nicht unmittelbar zerstört.

Auch Kabelbäume und Abgasnachbehandlungssysteme würden in Prüfungen zu Sicherheit, Umweltverträglichkeit und Fahrzeugzuverlässigkeit einbezogen. Damit werden die Leistungsfähigkeit einzelner Komponenten und die Einsatzbedingungen des Gesamtfahrzeugs miteinander verknüpft, statt jedes erfolgreiche Labortestergebnis für sich als ausreichend zu betrachten.

Ein paralleler Normvorschlag des Unterausschusses für Elektrofahrzeuge des nationalen chinesischen Komitees für Automobilnormung würde die Zuverlässigkeitsfahrstrecke für batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge von 15.000 auf 30.000 Kilometer erhöhen. Das wäre eine Verdoppelung der bisherigen Strecke und würde sie an den Wert für Fahrzeuge mit konventionellem Kraftstoffantrieb angleichen. Auch diese Normänderung ist ein Vorschlag und vom Entwurf der vier Ministerien und Behörden getrennt zu betrachten.

Zwei Winter und ein Sommer, mit Auflagen für Ersatzprüfungen

Die Umweltvalidierung würde mindestens ein Jahr dauern und zwei Winter sowie einen Sommer umfassen. Hersteller müssten mehrere Testfahrzeuge einsetzen und alle wichtigen Konfigurationen abdecken, statt anzunehmen, dass ein Ergebnis für eine Version zwangsläufig auch für jede Variante gilt.

Der Entwurf lässt Prüfungen an Orten zu, an denen gerade die entgegengesetzte Jahreszeit herrscht, sowie Simulationen in Klimakammern. Diese Alternativen müssten eine Validierung ermöglichen, die mindestens gleichwertig mit tatsächlichen Straßenprüfungen ist. Wenn sich zusammenwirkende Umweltfaktoren nicht angemessen nachbilden lassen, wären weiterhin reale Testfahrten erforderlich.

Diese Unterscheidung ist wichtig, denn die Erlaubnis zu Simulationen bedeutet nicht, dass jede physische Prüfung ersetzt werden darf. Eine Klimakammer kann bestimmte Bedingungen nachbilden, doch der Entwurf sieht Straßenprüfungen ausdrücklich weiterhin für Kombinationen von Bedingungen vor, die sich nicht mit gleichwertiger Wirksamkeit darstellen lassen. Die Mindestdauer von einem Jahr und die Vorgaben zur Abdeckung der Jahreszeiten würden daher zusammen gelten und wären keine austauschbaren Optionen.

Welche Innenraummerkmale sich ändern würden

Vollständig versenkbare Türgriffe wären nach dem Vorschlag verboten. Bei innovativen Griffkonstruktionen wären Prüfungen ihrer Funktion unter Extrembedingungen und ihrer Bedienbarkeit in Notfällen erforderlich. Zudem müssten sie über eine mechanische Rückfallebene und genügend Platz für die Bedienung mit der Hand verfügen. Eine mechanische Rückfallebene bedeutet, dass sich die Tür auch ohne alleinige Abhängigkeit von einem elektrischen Befehl öffnen lässt.

Der Entwurf würde außerdem vorschreiben, dass elektrische Türschließsysteme ein Einklemmen von Insassen verhindern. Bei Zero-Gravity-Sitzen wären sowohl ein Einklemmschutz als auch eine Validierung der Kollisionssicherheit erforderlich; während der Fahrt dürften sie jedoch nicht in dieser Position genutzt werden. Auch drehbare Sitze und Funktionen, mit denen sich Sitze zu Betten umklappen lassen, wären während der Fahrt nicht verfügbar.

Zentrale Unterhaltungsbildschirme müssten auf Kollisionssicherheit geprüft werden; faltbare oder flexible Displays wären nicht zulässig. Auch ungewöhnlich geformte Lenkräder gehören zu den Konstruktionen, deren Nutzung und Validierung der Vorschlag regelt. Grundsätzlich gilt: Das Erscheinungsbild oder der Komfort eines Merkmals kann keinen Nachweis ersetzen, dass es in der vorgesehenen Umgebung sicher ist.

Die Einschränkungen sind nicht für alle Merkmale gleich. Einige Konstruktionen wären vollständig verboten, andere könnten weiterhin genutzt werden, wenn die Hersteller sie validieren und ihren Betrieb zeitlich oder situativ begrenzen. Insbesondere betrifft die vorgeschlagene Einschränkung für verstellbare oder drehbare Sitze ihre Nutzung während der Fahrt und ist kein pauschales Verbot aller solchen Sitze.

Notfallbedienelemente müssen physisch bleiben

Bedienelemente für die Notöffnung, die Notbremsung und das Abschalten der Stromversorgung müssten über physische Betätigungsmechanismen und gut sichtbare Kennzeichnungen verfügen. So soll eine unmittelbar erkennbare Handlungsmöglichkeit erhalten bleiben, wenn Fahrer oder Mitfahrer nur wenig Zeit zum Reagieren haben.

Bei Funktionen wie Licht und Scheibenwischern müsste ein Hersteller, der virtuelle Bedienelemente einsetzt, die Zuverlässigkeit der Bedienung in unterschiedlichen Situationen bewerten und physische Bedienelemente beibehalten. Eine unter normalen Bedingungen funktionierende Touchscreen-Oberfläche würde daher für sich genommen nicht belegen, dass die vorgeschlagenen Anforderungen erfüllt sind.

Der Entwurf regelt auch, wer Befehle erteilen darf. Während der Fahrt dürften andere Personen als der Fahrer wichtige Fahrsicherheitsfunktionen nicht direkt per Sprach- oder Gestensteuerung bedienen. Zu den aufgeführten Funktionen zählen Entfrosten und Entfeuchten, Licht, Scheibenwischer, Türen und die vordere Motorhaube.

Diese Bestimmungen unterscheiden zwischen einer zusätzlichen Bedienoberfläche und dem Entfernen eines etablierten Sicherheitsbedienelements. Sprachbefehle, Gesten und Bildschirmmenüs können neue Möglichkeiten zur Fahrzeugbedienung schaffen. Der Vorschlag würde ihre Befugnisse jedoch dort beschränken, wo unbeabsichtigte Befehle das Fahren oder eine Notfallhandlung beeinträchtigen könnten.

Auch Softwareupdates müssten belegt werden

Die Validierung der Softwarezuverlässigkeit würde die gesamte Entwicklungsphase umfassen, einschließlich Systemprüfungen und Tests im Gesamtfahrzeug. Auch aus der Ferne bereitgestellte Updates, gemeinhin OTA-Updates genannt, müssten ausreichend geprüft werden. Zu den einzureichenden Unterlagen gehörten die internen Freigabeprotokolle des Herstellers.

Li Yanwei, Mitglied des Expertenkomitees der China Automobile Dealers Association, beschrieb den Vorschlag als eine Verlagerung des regulatorischen Fokus: Statt nur zu prüfen, ob ein fertiges Produkt die Anforderungen erfüllt, solle auch die angemessene Validierung während der Entwicklung zählen. Seiner Ansicht nach würde es damit schwieriger, ein Fahrzeug zunächst zu verkaufen und Probleme anschließend mit Softwareupdates zu beheben.

Zu Softwareänderungen sagte Li, übersetzt:

Auch Softwareupdates müssen ausreichend validiert werden, und interne Freigabeprotokolle müssen aufbewahrt werden.

Der Vorschlag würde Anträge auf Marktzugang um 51 technische Fahrzeugparameter ergänzen: 41 zu innovativen Konstruktionen und 10 zu Prüfungen und Validierungen während der Entwicklung. Die Hersteller müssten diese Parameter entsprechend der tatsächlichen Produktkonfiguration ausfüllen und eine Erklärung einreichen, dass die Angaben vollständig, korrekt und konsistent sind.

Ab dem 1. Januar 2027 müssten neu eingereichte Modelle mit innovativen Konstruktionen die einschlägigen Parameter und Validierungsunterlagen enthalten. Auf die Prüfung dieser Unterlagen vor der Aufnahme eines Modells in die Liste würde eine fortlaufende Kontrolle der Produktionskonformität nach Produktionsbeginn folgen. Die regulatorische Kette würde sich somit von den Entwicklungsnachweisen bis zur Leistung der Serienfahrzeuge erstrecken.

Werbung müsste Funktionsgrenzen erläutern

Der Entwurf würde auch das Marketing und die Reparaturkosten in die Verwaltung des Marktzugangs für Fahrzeuge einbeziehen. Die Werbevorschriften verlangen von Herstellern, innovative Funktionen sachlich darzustellen, einschließlich ihrer Betriebsgrenzen, Einschränkungen und Entwicklungsvalidierung.

Falsche, übertriebene oder irreführende Werbung wäre verboten. Hersteller dürften Funktionen außerdem nicht anhand von Szenarien bewerben, die gegen die Straßenverkehrsregeln verstoßen, und Fahrer nicht dazu ermuntern, ihre Verantwortung für sicheres Fahren zu vernachlässigen.

Diese Anforderungen verbinden die technische Definition einer Funktion mit dem Verständnis der Kunden. Ein System, das nur unter bestimmten Bedingungen funktioniert, sollte nicht so beworben werden, als könne es uneingeschränkt eingesetzt werden. Die vorgeschlagenen Einschränkungen für Sitze während der Fahrt und für Sprachbefehle von Mitfahrern sind Beispiele für Grenzen, die in der Werbung korrekt dargestellt werden müssten.

Die Reparaturkosten werden als weiteres neues Element der Verwaltung des Marktzugangs genannt. Aus den vorliegenden Informationen gehen jedoch weder ein konkreter Kostengrenzwert noch eine Bewertungsmethode hervor. Dies sollte nicht als bestätigte Obergrenze für Reparaturrechnungen verstanden werden.

Ein gebrochener Bremsbügel zeigt, warum Validierung wichtig ist

Die Debatte hat sich nach einem Bremstest mit drei Zunjie-V800-Fahrzeugen zugespitzt. Bei wiederholten Notbremsungen aus 100 km/h sollen deren Bremspedalbügel beim dritten, vierten beziehungsweise zweiten vollständigen Bremsvorgang gebrochen sein. Dass der Fehler bei drei Fahrzeugen wiederholt auftrat, rückte die Festigkeit der Baugruppe, die Bedingungen ihrer Validierung und die Produktionsqualität in den Mittelpunkt.

Zunjie bezeichnete den Versuch als nicht standardisierten Extremtest. Das Unternehmen erklärte, sein Bremssystem sei nach Anforderungen entwickelt und validiert worden, die über den einschlägigen nationalen und Branchenstandards lägen. Zudem habe es keine Berichte über vergleichbare Ausfälle im tatsächlichen Kundeneinsatz erhalten. Das Unternehmen kündigte an, die Bauteilkonstruktion zu verbessern und Kunden, die ihr Fahrzeug bereits übernommen haben, kostenlose Upgrades anzubieten.

Diese Aussagen klären weder die Ursache noch das Ausmaß eines möglichen Mangels. Als mögliche Erklärungen für die Ausfälle wurden unter anderem Schwankungen bei der Fertigungsfestigkeit und eine unzureichende Neubewertung eines bestehenden Bügels bei Verwendung in einer anderen Einbausituation diskutiert. Keine davon ist als Ursache bestätigt.

Auch die Unterscheidung zwischen Pedalkraft und der Belastung des Bügels ist relevant. Die Kraft, die der Fahrer mit dem Fuß ausübt, entspricht nicht zwangsläufig der Kraft an einer bestimmten Halterung oder Bruchstelle. Geometrie und Drehpunkt des Pedals, der Einbau und die Belastungsrichtung können die Spannungen innerhalb der Baugruppe verändern.

Ein dokumentierter früherer Fall veranschaulicht die Risiken von Materialänderungen. Im Jahr 2020 rief Ford in China 2.627 importierte Mustang-Fahrzeuge zurück, nachdem das Material des Bremspedalbügels von Nylon auf Polypropylen geändert worden war. Laut Rückruferklärung waren die daraus resultierende Verringerung der maximalen Belastbarkeit in den technischen Spezifikationen und bei der Designvalidierung nicht ausreichend berücksichtigt worden. Dadurch bestand das Risiko eines Bruchs bei einer Notbremsung. Dieser Fall beweist nicht die Ursache der V800-Ausfälle, zeigt aber, warum die Materialwahl zusammen mit Konstruktion und Validierung bewertet werden muss.

Auch die chinesischen Vorschriften zur Verwaltung von Rückrufen mangelhafter Kraftfahrzeuge unterscheiden zwischen einem Mangel und der bloßen Nichterfüllung eines numerischen Standards. Artikel 3 bezieht auch andere unangemessene Gefahren für die Sicherheit von Personen oder Eigentum in die Definition eines Mangels ein. Artikel 12 verpflichtet einen Hersteller, der von einem möglichen Mangel erfährt, diesen zu untersuchen und zu analysieren und das Produkt zurückzurufen, wenn sich ein Mangel bestätigt. Ein angekündigtes kostenloses Upgrade erledigt diese rechtliche Prüfung nicht von selbst.

Der Zeitplan und die noch offenen Fragen

Der Vorschlag steht im Zusammenhang mit einer Reihe weiterer Fahrzeugsicherheitsmaßnahmen. Der genannte Zeitplan unterscheidet bereits veröffentlichte oder in Kraft getretene Normen von den künftigen, im Entwurf vorgesehenen Terminen:

• 28. Januar 2026: Die verbindliche Sicherheitsnorm für Türgriffe, GB 48001 (2026), wurde genehmigt und veröffentlicht. Sie regelt die mechanische Entriegelung bei Stromausfall und gut sichtbare Sicherheitskennzeichnungen an den Innengriffen.
• Juni 2026: GB 47955 (2026) zu kombinierten Fahrassistenzsystemen wurde genehmigt und veröffentlicht; das Inkrafttreten ist für den 1. Januar 2027 vorgesehen.
• Juli 2026: GB 44721 (2026) zu automatisierten Fahrsystemen der Stufen 3 und 4 wurde veröffentlicht; das Inkrafttreten ist für den 1. Juli 2027 vorgesehen.
• Ab Ende Juli: Bei strengeren Antragsprüfungen wurde neu eingereichten Pkw die werkseitige Ausstattung mit blauen Signallichtern für Fahrassistenzsysteme untersagt, da Blau nicht den geltenden Normen für die Farbe der Außenbeleuchtung entsprach. Für bereits zugelassene Fahrzeuge galten zu diesem Zeitpunkt keine verpflichtenden Maßnahmen.
• 1. Oktober: GB/T 47315, das Prüfverfahren auf einem Straßen-Simulationsprüfstand zur strukturellen Haltbarkeit von Fahrzeugen, trat in Kraft.
• 10. Oktober: Die vier Behörden veröffentlichten den Entwurf zur Konsultation über innovative Konstruktionen und die Validierung während der Entwicklung.
• 1. Januar und 1. Juli 2027: Der Entwurf sieht neue Anforderungen für Anträge sowie die Frist für ergänzende Nachweise zu bereits gelisteten Produkten vor.

Die Norm für Fahrassistenzsysteme umfasst Systeme der Stufe 2, bei denen der Fahrer weiterhin für das Fahren verantwortlich ist, und legt Anforderungen an Schnittstellen, Fahrerüberwachung und Datenerfassung fest. Die separate Norm für automatisiertes Fahren betrifft Systeme der Stufen 3 und 4. Es handelt sich um unterschiedliche Regelungsbereiche, nicht um austauschbare Bezeichnungen für dieselbe Technologie.

Der chinesische Verband der Automobilhersteller unterstützte den Vorschlag öffentlich und veröffentlichte am 11. Oktober einen Appell an die Branche. Er forderte Unternehmen auf, Sicherheitsbewertungen von Beginn an in die Produktinnovation einzubeziehen, die Zuverlässigkeit des Gesamtfahrzeugs und Tests unter komplexen Umweltbedingungen zu verbessern und die Umsetzung durch bessere Entwicklungsprozesse zu unterstützen.

Der Zeitdruck bei der Entwicklung ist erheblich. Ein angeführter Vergleich von McKinsey setzt die aktuelle Entwicklungszeit für neue Fahrzeuge im Inland mit etwa 24 Monaten an, gegenüber rund 60 Monaten in der Ära konventioneller Fahrzeuge mit Kraftstoffantrieb. Das sind 36 Monate weniger beziehungsweise eine Verkürzung um 60 Prozent. Der Vergleich betrifft die Entwicklungsdauer und beweist nicht, dass bei jedem schnelleren Programm unzureichend geprüft wird.

Li nannte noch ungeklärte Einzelheiten, darunter die Definition von Extrembedingungen, Belastungsnormen, Ausfallkriterien, die Abdeckung unterschiedlicher Klimazonen und die Prüftiefe. Außerdem argumentierte er, dass ein Straßen-Simulationsprüfstand nicht die Ermittlung von Risiken und die Festlegung von Akzeptanzkriterien für jedes einzelne Bauteil ersetzen könne. Ein Ende der Konsultationsfrist oder ein bestätigter endgültiger Wortlaut ist hier nicht festgelegt. Die vorgeschlagenen Mindeststrecken und -zeiträume müssen daher von den detaillierten Regeln unterschieden werden, nach denen sich beurteilen ließe, ob ein Prüfprogramm ausreichend ist.

Die wichtigsten Punkte

• Vier chinesische Behörden haben strengere Prüfungen für Fahrzeuginnovationen, Tests während der Entwicklung und die Übereinstimmung der Serienproduktion vorgeschlagen.
• Die Zuverlässigkeitsprüfungen würden mindestens 30.000 Kilometer umfassen; die Umweltvalidierung würde mindestens ein Jahr dauern und zwei Winter sowie einen Sommer einschließen.
• Vollständig versenkbare Türgriffe sowie faltbare oder flexible Displays wären verboten; bestimmte Sitzfunktionen wären während der Fahrt eingeschränkt.
• Notfallbedienelemente müssten physisch bleiben; Softwareupdates erforderten Prüfungen und interne Freigabeprotokolle.
• Der Entwurf sieht Anforderungen für neue Anträge ab dem 1. Januar 2027 und eine Frist bis zum 1. Juli für ergänzende Nachweise zu bereits gelisteten Produkten vor.
• Die Ausfälle der V800-Bremsbügel werfen weiterhin ungeklärte Fragen zur Ursache, zum Umfang des Risikos und zur Wirksamkeit der angekündigten Verbesserungen auf.
• Die Mitteilung liegt weiterhin als Konsultationsentwurf vor; detaillierte Prüfkriterien und der endgültige Wortlaut sind noch nicht bestätigt.