China setzt Panamaflagge führende Schiffe im Streit um den Kanal mit wirtschaftlichem Druck unter Druck

Eine neue Front im maritimen Wirtschaftskrieg

Im März 2026 hielten chinesische Hafenbehörden 91 Schiffe unter panamaischer Flagge fest. Das waren rund 74 Prozent aller Festsetzungen von Schiffen im gesamten asiatisch-pazifischen Raum in diesem Monat. Diese Zahl steht in starkem Kontrast zu den üblichen Werten der Vergangenheit. Im März 2025 hielten chinesische Behörden lediglich 32 Schiffe unter panamaischer Flagge fest, im März 2024 waren es nur 13. Der dramatische Anstieg hat eine beispiellose diplomatische Krise ausgelöst: Die Vereinigten Staaten und sechs lateinamerikanische Länder verurteilten, was sie als gezielte Kampagne wirtschaftlicher Nötigung im Zusammenhang mit einem erbitterten Streit um die Kontrolle strategisch wichtiger Hafenterminals am Panamakanal bezeichnen.

Die Festsetzungen stellen eine ausgefeilte Form staatlichen Drucks dar, die legitime Regulierungsmechanismen mit geopolitischen Vergeltungsmaßnahmen verbindet. Daten des Tokyo Memorandum of Understanding on Port State Control zufolge wurden im Januar und Februar 2026 monatlich etwa 20 bis 23 Schiffe unter panamaischer Flagge festgehalten. Im März schnellte diese Zahl auf 93 hoch; auch 11 der 20 Schiffe, die in den ersten vier Apriltagen festgesetzt wurden, fuhren unter panamaischer Flagge. Vertreter der Schifffahrtsbranche weisen darauf hin, dass bei den Inspektionen zwar offiziell technische Mängel wie Probleme mit Feuerlöschanlagen und dem Umweltschutz angeführt werden, Zeitpunkt und Häufung jedoch auf eine koordinierte Reaktion auf politische Entwicklungen auf der anderen Seite der Welt hindeuten.

Die US-amerikanische Federal Maritime Commission hat den ungewöhnlichen Schritt unternommen, Chinas Vorgehen öffentlich infrage zu stellen. Die Vorsitzende der Kommission, Laura DiBella, erklärte, die verschärften Inspektionen seien auf informelle Anweisungen zurückzuführen und schienen dazu bestimmt, Panama für die Übertragung von Hutchisons Hafenanlagen zu bestrafen. Diese Warnung hat erhebliches Gewicht, da Schiffe unter panamaischer Flagge einen beträchtlichen Teil des amerikanischen Containerhandels transportieren. Verzögerungen in chinesischen Häfen führen daher unmittelbar zu Störungen der Lieferketten für US-amerikanische Importeure und Exporteure.

Das Gerichtsurteil, das die Krise auslöste

Der aktuelle Konflikt geht auf ein Urteil des Obersten Gerichtshofs Panamas vom 30. Januar 2026 zurück. Darin wurde die Rechtsgrundlage für einen 1997 geschlossenen Konzessionsvertrag mit CK Hutchison Holdings für nichtig erklärt, einem in Hongkong ansässigen Mischkonzern. Das Gericht befand die Verträge für verfassungswidrig und entzog damit Hutchisons Tochtergesellschaft Panama Ports Company faktisch die Rechte zum Betrieb der Terminals Balboa und Cristobal, die an der pazifischen beziehungsweise atlantischen Einfahrt des Panamakanals liegen.

Fast drei Jahrzehnte lang hatte CK Hutchison diese strategisch wichtigen Engstellen kontrolliert, durch die etwa fünf Prozent des weltweiten Seehandels verlaufen. Dem Urteil war wachsender Druck aus Washington vorausgegangen, den chinesischen Einfluss auf die strategisch wichtige Wasserstraße einzudämmen. Dieser Druck hatte sich nach der Rückkehr von Präsident Donald Trump ins Amt im Januar 2025 verstärkt. Trump hatte Peking öffentlich vorgeworfen, den Kanal faktisch zu betreiben, und angedeutet, die Vereinigten Staaten könnten die Kontrolle zurückerlangen, obwohl die Wasserstraße 1999 an Panama übergeben worden war.

Nur wenige Tage nach dem Urteil des Obersten Gerichtshofs setzte Panamas Regierung unter 18-monatigen Verträgen Übergangsbetreiber ein. Maersk APM Terminals, eine Tochtergesellschaft des dänischen Schifffahrtskonzerns, übernahm das Terminal Balboa auf der pazifischen Seite. Terminal Investment Limited, Teil der Mediterranean Shipping Company, übernahm das Terminal Cristobal auf der atlantischen Seite. Beide Unternehmen sind westliche Firmen. Der Wechsel signalisierte eine entschiedene Abkehr von der operativen Kontrolle durch mit China verbundene Akteure.

CK Hutchison hat die Übernahme scharf angefochten und ein internationales Schiedsverfahren gegen Panama eingeleitet. Das Unternehmen fordert mehr als zwei Milliarden Dollar Schadenersatz für die aus seiner Sicht rechtswidrige Enteignung von Vermögenswerten. Zudem hat es ein Schiedsverfahren gegen Maersk eingeleitet, was den Übergang erschwert und die rechtliche Unsicherheit bei der Betriebsübergabe erhöht.

Washington mobilisiert regionale Unterstützung

Die diplomatische Reaktion auf Chinas Festsetzung von Schiffen formierte sich am 29. April 2026: Die Vereinigten Staaten verurteilten in einer gemeinsamen Erklärung mit Bolivien, Costa Rica, Guyana, Paraguay sowie Trinidad und Tobago Pekings Vorgehen. Die sechs Länder warfen China vor, durch die Festsetzung von Schiffen unter panamaischer Flagge gezielt wirtschaftlichen Druck auszuüben. Sie bezeichneten die Kampagne als unverhohlenen Versuch, den Seehandel zu politisieren und die Souveränität der Staaten unserer Hemisphäre zu verletzen.

Außenminister Marco Rubio stellte den Streit als grundlegende Bewährungsprobe für die regionale Souveränität dar und erklärte, die Souveränität unserer Hemisphäre sei nicht verhandelbar. In der gemeinsamen Erklärung bezeichnete die Koalition Panama als eine Säule unseres maritimen Handelssystems, die frei von jeglichem unangemessenen äußeren Druck bleiben müsse. Die gemeinsame Haltung ist ein bedeutender diplomatischer Erfolg für Washington: Sie macht aus einem Konflikt, der als bilaterale Auseinandersetzung zwischen den USA und China hätte dargestellt werden können, eine Frage der regionalen Solidarität.

Das costa-ricanische Außenministerium gab eine separate Erklärung ab, in der es tiefe Besorgnis und die schärfste Verurteilung dessen zum Ausdruck brachte, was es als willkürliche und ungerechtfertigte Inspektionen bezeichnete, die den Welthandel gefährdeten. Costa Rica bekräftigte seine uneingeschränkte Unterstützung und Solidarität mit dem brüderlichen Volk und der Regierung der Republik Panama und verwies auf die Verpflichtungen aus dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen.

Pekings Gegendarstellung und Dementi

China hat die Vorwürfe gezielter Festsetzungen entschieden zurückgewiesen. Der Sprecher des Außenministeriums, Lin Jian, bezeichnete die von den USA angeführten Vorwürfe als völlig unbegründet und als bewusste Verdrehung der Tatsachen. Bei einer Pressekonferenz Ende April 2026 warf Lin den Vereinigten Staaten vor, den Panamakanal lange besetzt, bewaffnete Invasionen gegen Panama gestartet und die Souveränität und Würde Panamas mit Füßen getreten zu haben.

Peking beharrt darauf, dass chinesische Behörden routinemäßige Inspektionen im Einklang mit internationalen Seerechtsübereinkommen und nationalen Gesetzen durchgeführt hätten. Die chinesische Botschaft in Washington erklärte: „Die zuständigen chinesischen Behörden haben die Schiffe routinemäßig und gemäß den Gesetzen und Vorschriften inspiziert. Die Vorwürfe sind völlig unbegründet und stellen lediglich eine Verdrehung der Tatsachen dar.“

Chinesische Vertreter stellen den Hafenstreit als Politisierung kommerzieller Infrastruktur durch die USA dar. Washington habe Panama unter Druck gesetzt, Hutchison die Konzessionen zu entziehen. „Es sind die Vereinigten Staaten, die die Hafenfrage politisiert und versicherheitlicht haben“, erklärte Lin Jian. „Wer die Hafenfrage politisiert und übermäßig versicherheitlicht hat, sind die Vereinigten Staaten.“

Panamas schwieriger Balanceakt

Panamas Präsident Jose Raul Mulino steht zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt und versucht, die Krise zu bewältigen, ohne die Spannungen weiter zu verschärfen. Mulino betonte, Panama pflege trotz des Streits gute Beziehungen zu China. „Wir werden in gewisser Weise wie von einer Flut von den Folgen eines Problems zwischen zwei Großmächten, den Vereinigten Staaten und China, mitgerissen“, sagte er.

Mulino verteidigte das Urteil des Obersten Gerichtshofs als verfassungsrechtliche Notwendigkeit und nicht als politischen Schachzug. „Wir haben die Häfen nicht enteignet, wir haben sie übernommen, weil es keinen Vertrag mehr gab“, stellte er klar. Er bestätigte, eine Botschaft hoher Ebene aus Peking erhalten zu haben, der zufolge der Streit durch ein internationales Schiedsverfahren und nicht durch einen Konflikt zwischen den Regierungen beigelegt werde. Das wertete er als Zeichen eines entgegenkommenderen Ansatzes.

Bei den Festsetzungen von Schiffen zog Mulino jedoch eine Grenze. „Wir wollen keine Probleme mit China, aber wir werden nicht zulassen, dass diese Dinge auf unbestimmte Zeit weitergehen“, erklärte er Anfang April 2026. Panama kündigte außerdem Sanktionen gegen ein chinesisches Konsortium an, das an einem großen Brückenprojekt über den Kanal beteiligt ist. Als Begründung nannte das Land mutmaßliche Verstöße gegen Arbeits- und Vertragsbestimmungen. Das Konsortium soll bei einem Infrastrukturprojekt im Zusammenhang mit dem Kanal Vertragsbedingungen verletzt haben.

Die wirtschaftlichen Folgen reichen über den Kanal hinaus

Die geopolitischen Turbulenzen haben eine der größten Infrastrukturtransaktionen der vergangenen Jahre ins Wanken gebracht. CK Hutchisons geplante Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an seinem weltweiten Hafengeschäft für 23 Milliarden Dollar an ein von BlackRock und MSC geführtes Konsortium steht nun auf der Kippe. Das Geschäft, das auch die inzwischen umstrittenen Vermögenswerte in Panama umfasst hätte, ist angesichts des Schiedsverfahrens und des diplomatischen Konflikts mit rechtlichen und operativen Unsicherheiten behaftet.

Chinesische Staatsunternehmen haben Berichten zufolge die Anweisung erhalten, neue Investitionen in Panama auszusetzen. COSCO, gemessen am Marktanteil die viertgrößte Reederei der Welt, stellte den Betrieb am Terminal Balboa ein, nachdem dieses an Maersk übergeben worden war. Das chinesische Verkehrsministerium bestellte im März 2026 Vertreter von Maersk und MSC zu Gesprächen auf hoher Ebene nach Peking. Der Schritt wurde weithin als Druck auf die neuen Betreiber gewertet.

Ein gefährlicher Präzedenzfall für den Welthandel

Experten für den Seeverkehr warnen, der Streit um Panama markiere einen grundlegenden Wandel darin, wie Staaten kommerzielle Schifffahrtsrouten betrachten. David Smith, außerordentlicher Professor am US Studies Centre der University of Sydney, bemerkte, die Krise zeige, wie anfällig globale Lieferketten für gezielte Eingriffe seien. „Wir haben es als selbstverständlich angesehen, dass die Weltwirtschaft darauf beruht, dass Containerschiffe frei über die Weltmeere fahren“, sagte Smith. „Was wir jetzt sehen, ist, dass Staaten wissen, wie anfällig die Schifffahrt ist. Sie wissen, dass sie Schifffahrtsrouten bei Bedarf blockieren können.“

Die Lage weckt unangenehme Erinnerungen an die Straße von Hormus, wo Iran nach US-israelischen Militäroperationen die Wasserstraße für einen Großteil des kommerziellen Verkehrs faktisch gesperrt hat, sowie an das Rote Meer, wo Angriffe der Huthi Schiffe dazu gezwungen haben, den Weg um Afrika zu nehmen. Analysten sprechen vom „Hormus-Effekt“: Geopolitische Spannungen verwandeln kommerzielle Engstellen in strategische Schauplätze.

Ferdinand Rauch, Wirtschaftsprofessor an der Universität St. Gallen in der Schweiz, warnte, Störungen am Panamakanal könnten vorübergehende Lieferengpässe, Schwankungen an den Aktienmärkten und Aufwärtsdruck auf die Inflation auslösen. Bei längerer Dauer könnten sie das globale BIP spürbar dämpfen. Der Kanal ist eine wichtige Handelsader zwischen der US-Ostküste und Asien, für den Küstenhandel in Südamerika sowie für europäische Routen zur Westküste Südamerikas.

Der Missbrauch der Hafenstaatenkontrolle als Druckmittel

Der technische Mechanismus, den China eingesetzt hat, die Hafenstaatenkontrolle, ist eine besonders heimtückische Form wirtschaftlicher Nötigung, weil sie sich im Rahmen des internationalen Seerechts bewegt. Bei der Hafenstaatenkontrolle dürfen Küstenstaaten ausländische Schiffe auf die Einhaltung von Sicherheits-, Umwelt- und Arbeitsstandards überprüfen. Einheitlich angewendet, gewährleistet sie sichere Praktiken in der Schifffahrt. Selektiv eingesetzt, wird sie zu einem Sanktionsregime, das als Durchsetzung von Vorschriften getarnt ist.

Im Rahmen des Tokyo Memorandum of Understanding, des regionalen Systems zur Hafenstaatenkontrolle im asiatisch-pazifischen Raum, entfallen üblicherweise zwischen 21 und 42 Prozent der Festsetzungen auf Schiffe unter panamaischer Flagge. Der Anstieg auf mehr als 70 Prozent im März 2026, zeitgleich mit dem Streit um die Hafenkonzessionen, hat westliche Aufsichtsbehörden davon überzeugt, dass hinter den Inspektionen informelle Anweisungen und keine üblichen Vollzugsmuster stehen.

Für Reedereien und Frachteigentümer bedeutet das im Betrieb Verzögerungen von durchschnittlich einem bis vier Tagen; einige Festsetzungen dauern länger. Diese Störungen pflanzen sich durch die Lieferketten fort und beeinträchtigen die Überlastung der Häfen, die Schiffsplanung und letztlich die Verbraucherpreise. Anders als herkömmliche Zölle oder Sanktionen ermöglicht diese Form des Drucks eine plausible Abstreitbarkeit, während sie messbaren wirtschaftlichen Schaden verursacht.

Die wichtigsten Punkte

• Chinesische Hafenbehörden hielten im März 2026 91 Schiffe unter panamaischer Flagge fest. Das entsprach 74 % aller regionalen Festsetzungen im Rahmen des Tokyo MOU, gegenüber 13 im März 2024.
• Der Anstieg folgte auf ein Urteil des Obersten Gerichtshofs Panamas vom Januar 2026, das dem in Hongkong ansässigen CK Hutchison die Konzessionen für den Betrieb der Terminals Balboa und Cristobal an den beiden Einfahrten des Panamakanals entzog.
• Die Vereinigten Staaten, Bolivien, Costa Rica, Guyana, Paraguay sowie Trinidad und Tobago verurteilten Chinas Vorgehen in einer gemeinsamen Erklärung als unverhohlenen Versuch, den Seehandel zu politisieren.
• China bestreitet, gezielt Schiffe unter panamaischer Flagge festzuhalten. Die Inspektionen seien routinemäßige Sicherheitskontrollen; die USA erfänden Vorwürfe, um ihre Kontrolle über die strategisch wichtige Wasserstraße zu rechtfertigen.
• Panama ersetzte CK Hutchison durch die westlichen Betreiber Maersk APM Terminals und Terminal Investment Limited der MSC. Die Übergangsverträge laufen 18 Monate.
• CK Hutchison fordert in einem internationalen Schiedsverfahren mehr als zwei Milliarden Dollar Schadenersatz von Panama. Zudem hat der Streit einen geplanten Verkauf im Wert von 23 Milliarden Dollar an ein von BlackRock geführtes Konsortium beeinträchtigt.
• Der Panamakanal wickelt etwa 5 % des weltweiten Seehandels ab. Betriebsstörungen könnten daher erhebliche Folgen für globale Lieferketten und die Inflation haben.
• Experten warnen vor einem gefährlichen Trend, bei dem Hafenstaatenkontrollen und maritime Engstellen als geopolitische Druckmittel eingesetzt werden.