China-Laos-Eisenbahn befördert mehr als 70 Millionen Fahrgäste und verändert die regionale Anbindung

Eine Revolution auf der Schiene erreicht neue Höhen

Die China-Laos-Eisenbahn hat eine weitere Hürde für die regionale Vernetzung überwunden: Seit der Inbetriebnahme am 3. Dezember 2021 nutzten mehr als 70 Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der China Railway Kunming Group Co. vom 31. März hat sich die 1.035 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von einem ambitionierten Infrastrukturprojekt zu einer wichtigen Verkehrsader für Reisen und Handel in Südostasien entwickelt. In diesem Zeitraum verkehrten mehr als 3.100 internationale Züge. Der Erfolg ist ein bedeutender Meilenstein für das Vorzeigeprojekt der Neuen Seidenstraßeninitiative und zeigt, dass die Nachfrage nach moderner Bahnanbindung auch in anspruchsvollem bergigem Gelände anhält.

Der Meilenstein wurde gut drei Jahre nach der Eröffnung der Verbindung zwischen Kunming in der südwestchinesischen Provinz Yunnan und der laotischen Hauptstadt Vientiane erreicht. Die Bahn führt durch vielfältige Landschaften und verbindet Großstädte mit mehr als 560 Sehenswürdigkeiten, von tropischen Regenwäldern bis hin zu historischen Tempelanlagen. So entstand ein zusammenhängender Tourismuskorridor, der zwei unterschiedliche Kultur- und Naturräume umfasst. Der Erfolg unterstreicht die tiefgreifenden Auswirkungen dessen, was Verantwortliche beider Länder als Kronjuwel der bilateralen Zusammenarbeit bezeichnen.

Der Erfolg der Bahn bemisst sich nicht allein an den Fahrgastzahlen. Mehr als 780.000 Touristen aus über 120 Ländern und Regionen nutzten grenzüberschreitende Verbindungen. Das ist ein konkreter Beleg für den zunehmenden Austausch zwischen den Menschen Südostasiens und der übrigen Welt. Die Reisenden durchqueren einige der bautechnisch anspruchsvollsten Gebiete Asiens. Die Strecke umfasst 167 Brücken und 88 Tunnel. Die Fahrt dauert rund zehn Stunden statt der zwei Tage, die früher mit dem Bus über kurvenreiche Gebirgspässe nötig waren. Zu den Fahrgästen zählen Geschäftsreisende, Studierende, Touristen und Pendler, die die Verbindung etwa für den Weg zur Universität oder für den grenzüberschreitenden Handel nutzen. Der monatliche Spitzenwert von 22,5 Millionen Fahrten, der Anfang dieses Jahres verzeichnet wurde, zeigt, dass das System während traditioneller Festtage und Ferienzeiten enorme Verkehrsaufkommen bewältigen kann und dabei Sicherheits- und Pünktlichkeitsstandards einhält, die mit etablierten Bahnnetzen in stärker entwickelten Volkswirtschaften vergleichbar sind.

Die technischen Daten der Strecke spiegeln ihren ambitionierten Umfang wider. Die Züge erreichen auf der Normalspur Geschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern pro Stunde und durchqueren Karstgebirge sowie tiefe Täler. Für das Projekt waren umfangreiche Tunnel- und Brückenbauten erforderlich, um gleichmäßige Steigungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu gewährleisten. So wurden geografische Barrieren überwunden, die den Norden von Laos historisch von seinen Nachbarn isoliert und die wirtschaftliche Entwicklung der Region eingeschränkt hatten.

Vom Binnenland zum Landknotenpunkt

Laos war jahrzehntelang eines der wenigen Länder Südostasiens ohne Zugang zum Meer. Das bergige Gelände isolierte Gemeinden und begrenzte wirtschaftliche Möglichkeiten. Die China-Laos-Eisenbahn hat diese geografische Ausgangslage grundlegend verändert: Sie hat aus Isolation Vernetzung gemacht und das Land in einen Knotenpunkt verwandelt, der nach Ansicht von Verantwortlichen „land-linked“ ist, also über Land mit der regionalen Wirtschaft verbunden. Dieser Wandel ist mehr als eine neue Bezeichnung. Er signalisiert eine grundlegende Neuausrichtung der nationalen Entwicklungsstrategie: weg von der Abhängigkeit vom Straßengüterverkehr und Flusstransport, hin zu moderner Logistik und schienengebundenem Handel.

Die Weltbank erkannte dieses Potenzial schon vor der Fertigstellung der Bahn. Sie prognostizierte 2020, dass das Schienennetz das Gesamteinkommen von Laos langfristig um bis zu 21 Prozent steigern könnte, sofern geeignete politische Reformen, darunter Erleichterungen im Handel und Verbesserungen in der Logistik, umgesetzt würden. Der Analyse zufolge könnte das 5,9 Milliarden US-Dollar teure Projekt dem Land erstmals eine zuverlässige Landverbindung zu globalen Lieferketten bieten. Bis 2030 könnten dadurch 1,5 Millionen Tonnen Warenverkehr von Seewegen auf die Schiene verlagert werden. Das würde die Transportkosten zwischen Vientiane und Kunming um 40 bis 50 Prozent und zwischen Kunming und dem thailändischen Hafen Laem Chabang um 32 Prozent senken.

Die Finanzierung des Baus beruhte auf einer komplexen Partnerschaftsstruktur, die international Aufmerksamkeit erregt hat. 40 Prozent der Kosten wurden über Eigenkapital finanziert, das zu 30 Prozent aus Laos und zu 70 Prozent aus China stammte. Die übrigen 60 Prozent entfielen auf Kredite der Lao-China Railway Company. Laos steuerte damit rund 1,4 bis 1,6 Milliarden US-Dollar bei, teilweise finanziert durch Kredite der Export-Import Bank of China, während China den Großteil der Investitionen bereitstellte. Die hohen Kosten stellten für die kleine Volkswirtschaft ein erhebliches Risiko dar: Sie entsprachen etwa einem Drittel des laotischen Bruttoinlandsprodukts von 2017. Daher war ein umsichtiges Finanzmanagement nötig, damit die Erträge den hohen Kapitaleinsatz rechtfertigen würden.

Der 20-jährige Vilaysay aus der Provinz Oudomxay im Nordwesten von Laos steht beispielhaft für diesen Wandel. Während sein Onkel früher fast drei Tage mit dem Bus nach China brauchte, um dort zu studieren, fährt Vilaysay heute mit dem Zug in gut fünf Stunden nach Pu'er in Yunnan. Das Ticket kostet etwa 173 Yuan (25 US-Dollar). Seine Geschichte veranschaulicht, wie kürzere Reisezeiten den Zugang zu Bildung und die soziale Mobilität für Menschen auf dem Land verbessern, die zuvor durch die geografische Lage abgeschieden waren.

Die Bahn hat alles verändert. Jetzt ist es einfach, in China zu studieren, zu reisen und neue Möglichkeiten zu entdecken.

Eltern im Norden von Laos ermutigen ihre Kinder inzwischen, Chinesisch zu lernen. Sprachkenntnisse eröffnen ihnen Beschäftigungsmöglichkeiten im Bahnbereich, bei Logistikunternehmen und in den Sonderwirtschaftszonen, die rund um die Bahnhöfe entstehen. Selbst Menschen über 70 besuchen Abendschulen, um grundlegende Mandarin-Kenntnisse zu erwerben und an den wirtschaftlichen Möglichkeiten in ihren Gemeinden teilzuhaben. Dieser kulturelle Wandel spiegelt die weiter reichenden Auswirkungen der Bahn auf soziale Mobilität und Bildungsambitionen wider. Er schafft eine Nachfrage nach Sprachunterricht und interkulturellen Kompetenzen, die die Erwerbsbevölkerung über Generationen prägen werden.

Ausbau des Betriebs angesichts stark steigender Nachfrage

Das rasante Wachstum der Fahrgastzahlen erforderte einen schnellen Ausbau des Betriebs und eine beispiellose grenzüberschreitende Koordination zwischen den Bahnbehörden. Die Verantwortlichen beider Länder arbeiten eng zusammen, um die Verbindungen zu optimieren. So wurde die Zahl der täglichen Zugverbindungen deutlich erhöht, um den Andrang an Feiertagen, Geschäftsreisende und internationale Touristen gleichermaßen zu bewältigen.

Auf dem chinesischen Streckenabschnitt stieg die Zahl der täglichen Personenzüge von zunächst acht auf bis zu 86. Auch der laotische Abschnitt wurde von vier auf maximal 18 tägliche Züge ausgebaut. Die Verzehnfachung des Angebots in China und die Vervierfachung in Laos spiegeln die starke Nachfrage nach erschwinglichen, zuverlässigen Verkehrsverbindungen zwischen den beiden Ländern wider. Zugleich zeigt sich darin die betriebliche Flexibilität, die bereits in die Planung des Systems eingeflossen ist.

Der internationale Personenverkehr wurde am 13. April 2023 aufgenommen. Seitdem verbindet die Bahn Kunming direkt mit Vientiane und verkürzt die grenzüberschreitende Reisezeit auf etwa 10,5 Stunden. In Spitzenzeiten bewältigt die Bahn täglich mehr als 60.000 Fahrten. Dazu zählen vier grenzüberschreitende Zugverbindungen, mit denen täglich mehr als 1.000 internationale Fahrgäste reisen können. Besonders wichtig sind diese Verbindungen an traditionellen Festtagen und in den Ferien, wenn die Nachfrage sprunghaft steigt.

Mehrsprachige Unterstützungsangebote passen den Service an die unterschiedlichen Bedürfnisse der Fahrgäste an. Das Zugpersonal hilft auf Hochchinesisch, Dai, Laotisch und Englisch. So ist die Bahn auch für internationale Reisende und ethnische Minderheiten entlang der Strecke zugänglich. In den touristischen Spitzenzeiten im Winter und Frühjahr verkehren inzwischen täglich mehr als 70 Personenzüge. Weitere Ausweitungen sind geplant, während die regionale Integration voranschreitet und Nachbarländer Anschlussinfrastruktur fertigstellen.

Tourismus und grenzüberschreitender Kulturaustausch

Die Bahn hat einen zusammenhängenden Tourismuskorridor geschaffen, der bedeutende Reiseziele in zwei Ländern verbindet und die Reisemuster auf dem südostasiatischen Festland grundlegend verändert. Besucher können nun Kunmings Reiz als „Frühlingsstadt“, die tropische Artenvielfalt Xishuangbannas, die UNESCO-Welterbetempel von Luang Prabang und die französische Kolonialarchitektur Vientianes bequem erreichen. Mühsame Busfahrten durch Bergregionen, die früher spontane Reisen erschwerten und den Kulturaustausch einschränkten, sind nicht mehr nötig.

Der Bahnhof Xishuangbanna hat sich zu einem der am stärksten frequentierten Haltepunkte der gesamten Strecke entwickelt. Allein im ersten Betriebsjahr wurden dort 3,45 Millionen Fahrten gezählt. Beim Dai-Wasserfest im April 2023 kamen an einem einzigen Tag 27.000 Fahrgäste durch den Bahnhof. Das zeigt, wie Kulturveranstaltungen den Bahnverkehr ankurbeln. Zugleich belegt es, dass das System saisonale Spitzen bewältigen kann, ohne bei der Servicequalität Abstriche zu machen.

Die grenzüberschreitenden Verbindungen sind besonders bei internationalen Touristen beliebt, die mehrere Länder auf einer Reise besuchen möchten. Wer in Bangkok einsteigt, in Vientiane umsteigt und bis Kunming weiterfährt, hat so viel Flexibilität wie nie zuvor. Die französischen Reisenden Lise Dubos und Guillaume Pattier beschrieben ihre Fahrt kürzlich als komfortabel, erschwinglich und klimafreundlich. Sie setzten ihre Bahnreise durch Asien von Peking über Hanoi bis zu weiteren Zielen fort.

Seit der Eröffnung der Bahn verzeichnet die Tourismusbranche in Laos ein kräftiges Wachstum. In den ersten vier Monaten des Jahres 2024 begrüßte das Land mehr als 1,5 Millionen ausländische Touristen. Das waren 35 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Mindestens 351.000 Besucher kamen aus China. Damit war China nach Thailand und Vietnam die drittgrößte Herkunftsregion ausländischer Touristen. Die Zahl vietnamesischer Reisegruppen, die an Grenzbahnhöfen ankamen, stieg 2024 um 40,7 Prozent. Das spiegelt das wachsende Interesse in der ASEAN an Bahnreisen und kulturellen Entdeckungen wider.

Güterverkehr und Wirtschaftskorridore

Die Fahrgastzahlen stehen zwar im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, doch auch der Güterverkehr auf der Bahn hat den regionalen Handel und landwirtschaftliche Lieferketten grundlegend verändert. Bis Anfang 2026 transportierte die Strecke 76,8 Millionen Tonnen Fracht. Darunter waren 17 Millionen Tonnen grenzüberschreitende Güter aus 3.800 Produktkategorien, von Elektronik und Maschinen bis hin zu Agrarprodukten und Konsumgütern.

Der Anfang 2022 gestartete Lancang-Mekong-Express ist zu einer wichtigen Verbindung für temperaturempfindliche Agrarprodukte geworden. Thailändische Durianbauern versenden ihre Premiumfrüchte inzwischen in nur drei Tagen nach Kunming, während der Transport auf dem Seeweg Wochen dauert. Diese Effizienz hat die Verbrauchermärkte verändert: Der Preis für hochwertige thailändische Durian ist von 1.500 bis 1.600 Yuan pro Kiste auf rund 800 Yuan gesunken. Die Einheimischen sprechen davon, sich dank effizienterer Lieferketten „Durian leisten zu können“.

Laotische Bananen erreichen Peking mit Kühlcontainern der Bahn in sieben Tagen. Logistikunternehmen berichten, dass diese Kühlcontainer während der Erntezeit vollständig ausgebucht sind. In Spitzenzeiten werden täglich mehr als 100 Container abgefertigt. Zhang Dehuan, stellvertretender Geschäftsführer eines internationalen Logistikunternehmens mit Sitz in Kunming, sagt, die Kühlcontainer seien so gefragt, dass sie während der gesamten Saison ausgebucht blieben. Agrarunternehmen müssten daher frühzeitig buchen.

Verbesserungen bei der Zollabfertigung haben das Wachstum begünstigt. Nach einem neuen Modell der „Express-Zollabfertigung per Bahn“ mit rund um die Uhr vorab planbaren Abfertigungen durchlaufen Container den Grenzübergang Mohan inzwischen in nur zwei bis fünf Stunden. Früher dauerte dies bis zu 40 Stunden. Die Zahl der grenzüberschreitenden Güterzüge über Mohan stieg von zwei pro Tag bei der Eröffnung auf 18 und erreichte in Spitzenzeiten 23. Damit festigt der Übergang seine Rolle als Chinas größter Bahn-Grenzübergang zur ASEAN. Das Streckennetz reicht inzwischen über die bilaterale Verbindung hinaus: Es umfasst 31 chinesische Provinzen und reicht bis in 19 Länder und Regionen, darunter Thailand, Malaysia, Singapur und Vietnam.

Regionale Integration und künftiger Ausbau

Die China-Laos-Eisenbahn bildet den südlichen Anker eines größeren, im Aufbau befindlichen gesamtasiatischen Bahnnetzes. Die Verbindungen reichen über die Strecke zwischen China und Laos hinaus bis nach Thailand und könnten künftig bis nach Malaysia und Singapur verlängert werden. Thailands Anschluss an die Strecke, der im Juli 2024 mit der Aufnahme von Personenverkehr zwischen Bangkok und Vientiane eröffnet wurde, markiert die nächste Integrationsphase. Zugleich zeigt er, wie weit der Einfluss des Projekts über das südostasiatische Festland hinausreicht.

Die Verbindung Bangkok-Vientiane verkürzt die Reisezeit zwischen der thailändischen Hauptstadt und der laotischen Grenze auf etwa zehn Stunden. Damit entsteht ein durchgehender Bahnkorridor vom Golf von Thailand bis zur chinesischen Grenze. Künftige Pläne sehen eine durchgehende Normalspurstrecke über Malaysia bis nach Singapur vor. So könnte ein nahtloser Bahnkorridor von Kunming bis zur Malaiischen Halbinsel entstehen. Passagiere könnten dann eines Tages mit dem Zug von Singapur nach Peking reisen und dabei mehrere Länder auf einem zusammenhängenden Netz durchqueren.

Derzeit müssen Güter an den Grenzübergängen zwischen dem Meterspurnetz Thailands und der normalspurigen China-Laos-Eisenbahn umgeladen werden. Infrastrukturinvestitionen sollen diese Unterbrechungen beseitigen, etwa durch Gleise mit zwei Spurweiten oder Umschlaganlagen. Das Güterzugsystem ASEAN Express hat die möglichen Vorteile bereits gezeigt: Die Fahrt von Malaysia nach Chongqing über Thailand und Laos dauert neun Tage, auf dem Seeweg sind es 14 bis 21 Tage. Für Versender bedeutet das eine Kostenersparnis von rund 20 Prozent.

Entlang des Bahnkorridors sind zwölf Sonderwirtschaftszonen entstanden. Sie haben Investitionen in Höhe von 2,3 Milliarden US-Dollar von Unternehmen aus China, Thailand, Japan, Malaysia, Singapur, den USA und der Schweiz angezogen. Allein in der Entwicklungszone Vientiane Saysettha sind 150 Unternehmen ansässig. Sie hat mindestens 7.000 Arbeitsplätze für einheimische Beschäftigte geschaffen. Steueranreize und bevorzugter Zugang zu Märkten in 42 Ländern, die laotischen Produkten im Rahmen verschiedener Handelsabkommen Zollbefreiungen gewähren, machen die Zone attraktiv.

Wirtschaftliche Bedenken und Schuldentragfähigkeit

Die Finanzierungsstruktur der Bahn steht bei internationalen Beobachtern in der Kritik. Die Baukosten von 5,9 Milliarden US-Dollar entsprachen etwa einem Drittel des laotischen Bruttoinlandsprodukts von 2017. Kritiker fragten zunächst, ob das Projekt genügend Erträge erwirtschaften würde, um die Schuldenlast zu rechtfertigen, zumal das Land bereits hohe Auslandsschulden hatte. Betriebsdaten deuten jedoch darauf hin, dass das Projekt schneller als erwartet finanziell tragfähig wird. Das stellt Erzählungen von einer unvermeidlichen Haushaltskrise oder sogenannter Schuldenfallen-Diplomatie infrage.

Liu Hong, Geschäftsführer der Laos-China Railway Co., Ltd., erklärte, dass sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr die Zielvorgaben bei sehr hohen Wachstumsraten übertroffen hätten. Allein 2023 beförderte der laotische Streckenabschnitt 2,594 Millionen Fahrgäste, ein Plus von 85,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das Güteraufkommen stieg um 83,1 Prozent auf 4,089 Millionen Tonnen. Damit näherten sich die Zahlen den ursprünglich für 2031 festgelegten Jahreszielen. Die Bahn liegt somit etwa ein Jahrzehnt vor den ursprünglichen Prognosen.

Dr. Piti Srisangnam, Dozent an der Chulalongkorn-Universität in Thailand und Exekutivdirektor der ASEAN Foundation, hält das Projekt für ein Gegenbeispiel zur Bezeichnung „Schuldenfalle“. Eine solche Falle setze voraus, dass ein Gläubiger wissentlich unrentable Projekte finanziere, um der Wirtschaft des Kreditnehmers zu schaden. Da China zu 70 Prozent an dem Projekt beteiligt sei und über das Gemeinschaftsunternehmen auch das Betriebsrisiko mittrage, handle es sich um eine echte Investition und nicht um eine ausbeuterische Kreditvergabe.

Dieses Projekt ist das Gegenteil einer Schuldenfalle. Es ist eine wichtige Devisenquelle für Laos.

Anongdeth Phetkaysone, stellvertretender Geschäftsführer der Bahngesellschaft, bestätigte, dass das Frachtaufkommen 2023 mit zwei Millionen Tonnen jährlich die Gewinnschwelle verdoppelte. Dadurch kann das Unternehmen seine Schulden bedienen und zugleich Betriebsgewinne erwirtschaften. Der laotische Präsident Thongloun Sisoulith betonte wiederholt, die Bahn unterstütze die Bemühungen, das Land von einem Binnenland zu einem „land-linked“ angebundenen Knotenpunkt zu machen. Tourismuseinnahmen und Logistikdienstleistungen förderten die sozioökonomische Entwicklung und brächten Devisen ins Land, mit denen sich der Schuldendienst bestreiten lasse.

Die wichtigsten Punkte

• Seit Dezember 2021 nutzten mehr als 70 Millionen Fahrgäste die China-Laos-Eisenbahn. Über 780.000 Touristen aus 120 Ländern überquerten mit 3.100 internationalen Zugverbindungen die Grenze.
• Um die stark gestiegene Nachfrage nach grenzüberschreitendem Reiseverkehr und Handel zu bedienen, wuchs das tägliche Zugangebot auf dem chinesischen Streckenabschnitt von 8 auf 86 und auf dem laotischen von 4 auf 18 Züge.
• Die 1.035 Kilometer lange Strecke transportierte 76,8 Millionen Tonnen Fracht, darunter 17 Millionen Tonnen grenzüberschreitende Güter aus 3.800 Produktkategorien.
• Thailändische Durian und laotische Bananen erreichen chinesische Märkte dank Kühltransporten auf der Schiene inzwischen in drei bis sieben Tagen. Die Logistikkosten sinken um 20 bis 30 Prozent, die Verbraucherpreise deutlich.
• Thailands Bahnverbindung nach Vientiane, die im Juli 2024 eröffnet wurde, verlängert den Korridor in Richtung eines künftigen gesamtasiatischen Netzes bis nach Malaysia und Singapur.
• Prognosen der Weltbank zufolge könnte die Bahn das Gesamteinkommen von Laos um bis zu 21 Prozent steigern, wenn ergänzende Reformen zur Erleichterung des Handels und Verbesserungen in der Logistik umgesetzt werden.
• Das Güteraufkommen lag 2023 bei mehr als vier Millionen Tonnen und damit doppelt so hoch wie die jährliche Gewinnschwelle von zwei Millionen Tonnen. Das stärkt die Schuldentragfähigkeit und die betriebliche Rentabilität.