Chinesische Fluggesellschaften bauen Europa-Geschäft aus, während westliche Wettbewerber wegen der Treibstoffkrise den Rückzug antreten

Die Treibstoffkrise verändert die globale Luftfahrt

Die Preise für Kerosin haben sich in den vergangenen Wochen beinahe verdoppelt. Für internationale Fluggesellschaften, die sich bereits schwertun, die Verluste aus der Pandemiezeit aufzuholen, ist das eine existenzielle Herausforderung. Nach Angaben der International Air Transport Association lag der durchschnittliche Kerosinpreis in der Woche bis zum 27. März bei 195 US-Dollar pro Barrel, gegenüber 99,4 US-Dollar nur einen Monat zuvor. Der drastische Anstieg ist auf den eskalierenden Konflikt zwischen den USA, Israel und dem Iran zurückzuführen. Er dauert inzwischen seit fünf Wochen an, und Teheran blockiert faktisch die Straße von Hormus.

Durch diese strategisch wichtige Meerenge wird etwa ein Fünftel des weltweiten Ölaufkommens transportiert. Ihre Sperrung ist daher ein einschneidendes Ereignis für die Energiemärkte. Für Fluggesellschaften, die üblicherweise 20 bis 40 Prozent ihrer Betriebskosten für Treibstoff aufwenden, kommt die Entwicklung zur Unzeit. Die Branche spaltet sich zunehmend in zwei Lager: Fluggesellschaften, die die kürzesten Strecken zwischen Europa und Asien nutzen können, profitieren, während jene, die zu weiträumigen Umleitungen gezwungen sind, hohe Verluste einfahren.

Zwei Routen, zwei Welten: Die Kluft beim russischen Luftraum

Die geopolitischen Folgen des russischen Einmarschs in die Ukraine im Jahr 2022 haben in der internationalen Luftfahrt ungleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen, die auch drei Jahre später fortbestehen. Nachdem westliche Staaten russischen Flugzeugen den Zugang zu ihrem Luftraum untersagt hatten, sperrte Moskau seinerseits den eigenen Luftraum für Fluggesellschaften aus der Europäischen Union, Nordamerika, Japan und Südkorea. Chinesische Fluggesellschaften waren von diesem Verbot jedoch ausgenommen.

Dieser Unterschied ist zu einem entscheidenden wirtschaftlichen Faktor geworden. Der nördliche Korridor, allgemein als Sibirienroute bekannt, verläuft auf der höchsten geografischen Breite und ist die kürzeste Großkreisentfernung zwischen Europa und Ostasien. Vor dem Konflikt bauten Fluggesellschaften wie Finnair und Aeroflot ihre Geschäftsmodelle auf dieser effizienten Verbindung auf. Heute dürfen sie nur noch chinesische Fluggesellschaften und einige wenige andere, nicht sanktionierte Anbieter nutzen.

Der betriebliche Nachteil für westliche Fluggesellschaften ist erheblich. Eine Analyse von Flightradar24-Daten zeigt, dass Finnairs Flug von Helsinki nach Shanghai inzwischen durchschnittlich 11 Stunden und 24 Minuten dauert, gegenüber 8 Stunden und 30 Minuten vor dem Krieg. Bei Scandinavian Airlines (SAS) verlängerte sich die Flugzeit von Kopenhagen nach Shanghai von etwa 11 auf mehr als 15 Stunden. Branchenschätzungen zufolge erhöhen diese Umleitungen die Kosten europäischer Fluggesellschaften um 10 bis 15 Prozent, vor allem wegen des höheren Treibstoffverbrauchs.

Europäische Fluggesellschaften ziehen sich zurück

Angesichts strukturell höherer Kosten und einer schwächer als erwarteten Nachfrage kehren europäische Fluggesellschaften dem chinesischen Markt in großer Zahl den Rücken. SAS führte kürzlich ihren letzten Direktflug von Shanghai nach Kopenhagen durch und stellte damit eine Verbindung ein, die sogar die Covid-19-Pandemie überstanden hatte. Virgin Atlantic zog sich nach 25 Jahren vollständig zurück; der letzte Flug von London nach Shanghai fand im Oktober statt. British Airways setzte die Verbindung von London nach Peking bis mindestens November 2025 aus. Lufthansa pausierte ihren Flug von Frankfurt nach Peking, hält aber an Verbindungen von München aus fest.

Der Rückzug lässt sich beziffern. 2019 flogen 14 europäische Fluggesellschaften nach China, heute sind es nur noch sieben. Von den 855 Flügen zwischen China und Europa Ende November wurden mehr als 84 Prozent von chinesischen Fluggesellschaften durchgeführt, gegenüber rund 60 Prozent im Jahr 2019.

KLM-Chefin Marjan Rintel hat das Ungleichgewicht im Wettbewerb wiederholt kritisiert und europäische Regierungen aufgefordert, gegen das vorzugehen, was sie als unfairen Wettbewerb bezeichnet.

Für uns dauert es zwei Stunden länger, wir brauchen vier Cockpit-Crewmitglieder und natürlich mehr Treibstoff, der derzeit nicht gerade günstig ist. Das ist wirklich frustrierend und schadet meiner Ansicht nach den Beziehungen. Wir bewegen uns in einer internationalen Welt und im internationalen Wettbewerb. Daher ist es sehr schwierig, Beschränkungen zu haben, die für andere nicht gelten.

Chinesische Fluggesellschaften erobern Marktanteile

Während ihre westlichen Wettbewerber den Rückzug antreten, bauen chinesische Fluggesellschaften ihr Angebot offensiv aus. Daten des britischen Luftfahrt-Informationsdienstes OAG zufolge werden chinesische Anbieter ihren Sommerflugplan im Vergleich zum Vorjahr um fast 2.900 Flüge erweitern. Air China führt den Ausbau mit 1.120 zusätzlichen Flügen an, gefolgt von China Southern Airlines mit 839 und China Eastern Airlines mit 654. Auch Hainan Airlines und kleinere Anbieter bauen ihre Kapazitäten aus.

Der Ausbau erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem Drehkreuze im Nahen Osten, traditionell wichtige Umsteigepunkte für den Verkehr zwischen Europa und Asien, massiv beeinträchtigt sind. Anfang März wurden an einem einzigen Tag mehr als 710 Flüge im Nahen Osten gestrichen, als der regionale Konflikt eskalierte. Berichten zufolge buchen Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten gestrandete Passagiere auf chinesische Anbieter um, die den überlasteten südlichen Korridor vollständig umgehen können.

Die Marktdynamik verändert sich rasch. Eric Zhu, Analyst bei Bloomberg Equity Research, weist darauf hin, dass die Kapazitäten auf den Strecken zwischen China und Europa zwar über dem Niveau vor der Pandemie liegen, sich die Nachfrage aber erst auf etwa 70 Prozent erholt hat. Das Überangebot hat die Flugpreise um rund 30 Prozent sinken lassen. Chinesische Fluggesellschaften sind jedoch dank ihrer effizienteren Streckenführung besser in der Lage, diese Verluste aufzufangen.

Extreme Maßnahmen im Betrieb: So sparen chinesische Fluggesellschaften Treibstoff

Trotz ihrer Vorteile bei der Streckenführung sind chinesische Fluggesellschaften vor dem Anstieg der Treibstoffpreise nicht gefeit. Als Reaktion haben sie drastische Sparmaßnahmen eingeführt, die alle Betriebsbereiche betreffen. China Eastern Airlines und andere Anbieter kontrollieren Auslastung und Gewicht strenger, weisen Pilotinnen und Piloten an, nur mit einem statt mit zwei Triebwerken zu rollen, und planen die Treibstoffmengen an Bord präziser.

Pilotinnen und Piloten sollen nun in größeren Höhen fliegen, wo die dünnere Luft den Luftwiderstand verringert. Bodencrews haben nicht notwendige Gegenstände wie Bordmagazine entfernt, um das Flugzeuggewicht zu senken. Ein Pilot der Billigfluggesellschaft Spring Airlines erläuterte die Rechnung hinter diesen Einsparungen.

Selbst kleine Einsparungen pro Flug, auch scheinbar unbedeutende Mengen von 50 bis 100 kg Treibstoff, summieren sich, wenn man sie mit Tausenden Flügen pro Woche multipliziert. So lassen sich zig Millionen Yuan einsparen.

Diese Maßnahmen spiegeln die hauchdünnen Margen wider, die die moderne Luftfahrt prägen. Da Treibstoff der größte variable Kostenfaktor ist und chinesische Fluggesellschaften sich weniger stark gegen Ölpreissprünge abgesichert haben als ihre europäischen Konkurrenten, ist betriebliche Effizienz zur Überlebensfrage geworden.

Washington will gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen

Das Ungleichgewicht im Wettbewerb hat in den USA zu einem Eingreifen der Behörden geführt. Das Verkehrsministerium schlug kürzlich vor, chinesischen Fluggesellschaften Überflüge des russischen Luftraums auf Strecken von und in die USA zu verbieten. Die Trump-Regierung argumentiert, die kürzeren Flugzeiten verschafften chinesischen Anbietern einen unfairen Vorteil gegenüber US-Fluggesellschaften, die längere Routen fliegen müssen, um russisches Gebiet zu meiden.

Chinesische Fluggesellschaften haben sich vehement gegen die Maßnahme ausgesprochen. In Stellungnahmen an das Verkehrsministerium warnte China Eastern, das Verbot könne die Flugzeit auf wichtigen Strecken um zwei bis drei Stunden verlängern, den Treibstoffverbrauch deutlich erhöhen, die Ticketpreise steigen lassen und das Risiko verpasster Anschlussflüge vergrößern. Air China und China Southern erklärten, die Änderung würde zahlreiche Reisende beeinträchtigen. United Airlines forderte die Aufsichtsbehörden auf, ein etwaiges Verbot auch auf die in Hongkong ansässige Cathay Pacific auszuweiten, die ebenfalls von Überflugrechten für Russland profitiert.

Rechtsexperten bezweifeln, dass die USA solche Regeln in der Praxis durchsetzen können. Das Verkehrsministerium kann chinesischen Fluggesellschaften zwar nicht verbieten, in den russischen Luftraum einzufliegen, wohl aber ihre Landerechte und Betriebsgenehmigungen in den USA regeln. Die Überwachung der Einhaltung würde jedoch eine Echtzeitverfolgung der Flugpläne erfordern und die Aufsichtsbehörden erheblich belasten.

Umweltfachleute äußern weitere Bedenken. Forschungsergebnisse der University of Reading legen nahe, dass westliche Fluggesellschaften seit 2022 auf einigen Langstrecken bis zu 15 Prozent mehr Treibstoff verbrauchen. Würden chinesische Anbieter zu ähnlich ineffizienten Routen gezwungen, stiege der weltweite CO₂-Ausstoß der Luftfahrt um Millionen Tonnen. Das würde die Klimaziele untergraben.

Die finanzielle Realität: Aus Gewinnen werden Verluste

Trotz ihrer strategischen Vorteile fordert die Treibstoffkrise von chinesischen Fluggesellschaften ihren finanziellen Tribut. Nach Russlands Einmarsch in die Ukraine 2022 gewannen chinesische Anbieter Marktanteile und profitierten von effizienteren Routen, was eine höhere Rentabilität versprach. China Southern war die einzige der drei großen staatlichen Fluggesellschaften, die für das Gesamtjahr 2025 einen Nettogewinn meldete.

Im vierten Quartal 2025 verzeichneten jedoch alle drei großen Anbieter erneut Verluste, als die Spannungen im Nahen Osten die Ölpreise auf über 120 US-Dollar pro Barrel trieben. China Eastern schrieb 3,7 Milliarden Yuan Verlust, Air China 3,64 Milliarden Yuan. Die Entwicklung macht eine grundlegende Schwachstelle deutlich: Strukturelle Vorteile bei der Streckenführung helfen wenig, wenn die Treibstoffpreise drastisch steigen.

Analysten der HSBC gehen davon aus, dass die drei großen Fluggesellschaften erst 2027 wieder dauerhaft Gewinne erzielen werden. Das deutet auf eine längere Phase finanzieller Belastungen hin. Anders als europäische und US-amerikanische Fluggesellschaften, die ihre Treibstoffkosten üblicherweise stärker absichern, sind asiatische Anbieter den Schwankungen der Spotmärkte stärker ausgesetzt. Große asiatische Fluggesellschaften führten im April erhebliche Treibstoffzuschläge ein; auf einigen Langstrecken stiegen sie um bis zu 71,50 US-Dollar.

Für Anleger ergibt sich daraus ein Paradox. Chinesische Fluggesellschaften haben auf den wichtigsten Langstrecken der Welt eine dominante Marktposition und betriebliche Vorteile, die höhere Renditen versprechen. Doch die Schwankungen der Treibstoffpreise drohen diese Gewinne zunichtezumachen. Die finanzielle Erholung der Branche hängt damit von einer Stabilisierung der geopolitischen Lage ab.

Das Wichtigste im Überblick

• Nach der Blockade der Straße von Hormus ist der Kerosinpreis auf 195 US-Dollar pro Barrel gestiegen und damit beinahe doppelt so hoch wie noch vor einem Monat.
• Chinesische Fluggesellschaften nehmen in diesem Sommer 2.900 zusätzliche Flüge nach Europa auf, während europäische Anbieter ihre Kapazitäten verringert haben. Damit entfallen 84 Prozent der Flüge auf dieser Strecke auf chinesische Betreiber.
• Wegen der Sperrung des russischen Luftraums haben europäische Fluggesellschaften 10 bis 15 Prozent höhere Betriebskosten und müssen zwei bis vier Stunden länger fliegen als ihre chinesischen Konkurrenten.
• Große Anbieter wie Virgin Atlantic, SAS und British Airways haben China-Verbindungen ausgesetzt oder eingestellt. Die Zahl der europäischen Betreiber sank von 14 im Jahr 2019 auf heute sieben.
• Das US-Verkehrsministerium hat vorgeschlagen, chinesischen Fluggesellschaften auf Strecken in die USA die Nutzung des russischen Luftraums zu verbieten. Dadurch könnten sich Flüge über den Pazifik um zwei bis drei Stunden verlängern.
• China Eastern, Air China und China Southern machten im vierten Quartal 2025 trotz ihrer Vorteile bei der Streckenführung wieder Verluste, weil die Treibstoffkosten die betrieblichen Einsparungen zunichtemachten.