Chinesische Elektroautos bedrohen die US-Autoindustrie existenziell, während Detroit den Rückzug antritt

Der Niedergang der amerikanischen Auto-Dominanz

Die amerikanische Automobilindustrie steht an einem Wendepunkt, der nach Einschätzung erfahrener Manager ein beispielloses Potenzial für Umbrüche birgt. Stellantis, der europäisch-amerikanische Konzern, zu dem Chrysler, Jeep und Fiat gehören, erschütterte die globalen Märkte mit der Bekanntgabe einer Belastung von 26 Milliarden US-Dollar im Zusammenhang mit einer umfassenden Umstrukturierung, zu der auch der Rückzug aus Investitionen in Elektroautos gehört. Die Ankündigung ließ den Aktienkurs des Unternehmens um mehr als 20 Prozent einbrechen. CEO Antonio Filosa führte die massive Abschreibung darauf zurück, dass das Tempo der Energiewende überschätzt worden sei.

Dieses finanzielle Beben ist lediglich das jüngste Anzeichen einer umfassenderen Krise, mit der Detroits Autohersteller konfrontiert sind. Während traditionelle Hersteller wieder stärker auf benzinbetriebene Pick-ups und SUVs setzen, preschen chinesische Wettbewerber mit erschwinglichen, technologisch fortschrittlichen Elektroautos voran, die die globale Automobillandschaft neu gestalten könnten. Der Gegensatz zwischen diesen unterschiedlichen Strategien hat Branchenführer dazu veranlasst, vor einer existenziellen Bedrohung für die US-Autobranche zu warnen. Sie trägt rund 5 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt des Landes bei und sichert im industriellen Kernland Millionen Arbeitsplätze.

„Die chinesische Autoindustrie stellt eine existenzielle Bedrohung für die traditionellen [Autohersteller] dar“, sagte Terry Woychowski, ein ehemaliger Manager von General Motors, der heute als Präsident des Bereichs Automotive beim Ingenieurberatungsunternehmen Caresoft Global tätig ist. Seine Einschätzung findet in den Vorstandsetagen Detroits Widerhall. Dort sehen Manager Chinas vertikal integrierte Lieferketten und die staatlich gestützte Expansion zunehmend als Herausforderung, die darüber entscheiden könnte, welche Unternehmen das nächste Jahrzehnt überstehen.

Das Ausmaß von Chinas Aufstieg in der Autoindustrie

Chinas Wandel von einem abgeschotteten Binnenmarkt zum weltweit größten Fahrzeugexporteur ist einer der schnellsten Umbrüche der Industriegeschichte. Seit 2023 stehen chinesische Hersteller an der Spitze der weltweiten Fahrzeugexporte. Maßgeblich dazu beigetragen hat die rasante Ausweitung der Elektroautoproduktion: Seit 2020 sind die weltweiten Verkäufe um fast 800 Prozent gestiegen. Daten von S&P Global Mobility zufolge haben chinesische Marken in den vergangenen fünf Jahren ihren Marktanteil um fast 70 Prozent ausgebaut und sind aus relativer Bedeutungslosigkeit zu einer festen Größe in Europa, Südamerika und Asien geworden.

Das deutlichste Beispiel für diesen Aufstieg ist BYD, ein chinesischer Konzern, dessen Name für „Build Your Dreams“ steht. 2024 überholte das Unternehmen Tesla und wurde zum weltweit größten Verkäufer von Elektroautos. Damit entthronte es den amerikanischen Vorreiter, der die Branche mehr als ein Jahrzehnt lang dominiert hatte. BYDs Erfolg beruht auf einer Kombination aus staatlichen Subventionen in Höhe von schätzungsweise mehr als 130 Milliarden US-Dollar seit 2009, vertikaler Integration einschließlich eigener Batterieproduktion und Entwicklungszyklen, die den üblichen Zeitrahmen von vier bis fünf Jahren in den USA auf nur noch 14 Monate verkürzen.

„Das existenzielle Risiko für die US-Autoindustrie geht nicht allein von chinesischen Elektroautos aus, sondern von der Kombination aus anhaltender staatlicher Unterstützung, vertikal integrierten Lieferketten und hohem Entwicklungstempo“, sagte Elizabeth Krear, CEO des Center for Automotive Research. „Diese Vorteile senken die Kosten und beschleunigen die Umsetzung. Gleichzeitig drängt die Sättigung des chinesischen Binnenmarktes die Autohersteller dazu, aggressiv auf globale Märkte zu expandieren.“

Diese Sättigung setzt chinesische Unternehmen unter enormen Druck, ihre Fahrzeuge zu exportieren. Die Lage auf dem heimischen Markt hat sich so weit verschlechtert, dass Autohersteller ihre Fahrzeuge an Händler verkaufen, die sie als „verkauft“ registrieren, obwohl es keine tatsächlichen Kunden gibt. Anschließend werden diese „Gebrauchtwagen“ mit null Kilometern zu hohen Rabatten weiterverkauft. Die Parteizeitung der Kommunistischen Partei Chinas, People’s Daily, kritisierte diese Praxis kürzlich, weil sie die normale Marktordnung störe. Sie wird jedoch fortgesetzt, während die Hersteller versuchen, die Produktion in nicht ausgelasteten Werken aufrechtzuerhalten.

Der Umweg über Mexiko und Schlupflöcher im Handel

Die Vereinigten Staaten haben zum Schutz der heimischen Produktion Zölle von 100 Prozent auf chinesische Elektroautos eingeführt. In der nordamerikanischen Handelsarchitektur gibt es jedoch eine erhebliche Schwachstelle, die chinesische Autohersteller gezielt ausloten. Das Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA), das den Handel auf dem Kontinent regelt, eröffnet potenzielle Wege, chinesische Fahrzeuge auf den amerikanischen Markt zu bringen und dabei die volle Höhe der Strafzölle zu umgehen.

Nach den geltenden Handelsregeln können in Mexiko aus chinesischen Komponenten montierte Fahrzeuge mit einem Zollsatz von nur 2,5 Prozent in die Vereinigten Staaten eingeführt werden. Für direkte Importe aus China gilt dagegen ein Zoll von 102,5 Prozent. Diese Diskrepanz hat BYD und andere chinesische Hersteller dazu veranlasst, in Mexiko nach Standorten für Werke zu suchen. Das Unternehmen hat dort sechs Autohäuser eröffnet und plant, sein Netz auf 50 Standorte in allen 32 mexikanischen Bundesstaaten auszuweiten. Der BYD Dolphin Mini, ein Kompaktwagen, der in Mexiko rund 21.000 US-Dollar kostet, verdeutlicht den Preisvorteil, mit dem amerikanische Wettbewerber überfordert sein könnten, wenn diese Fahrzeuge breiten Zugang zu US-Kunden erhalten.

„Immer wieder haben wir erlebt, dass die chinesische Regierung stark subventionierte Waren auf Märkte drängt, um die heimische Produktion zu untergraben“, schrieb Sherrod Brown, Senator aus Ohio, in einem Brief an Präsident Biden, in dem er ein vollständiges Verbot chinesischer Elektroautos forderte. Die Alliance for American Manufacturing ging noch weiter und warnte, preisgünstige chinesische Elektroautos könnten für die amerikanische Autoindustrie ein „Ereignis mit existenzbedrohenden Folgen“ sein.

Die Auswirkungen auf die nationale Sicherheit gehen über wirtschaftliche Bedenken hinaus. Moderne Elektroautos enthalten Kameras, Sensoren und vernetzte Technologien, die potenziell sensible Daten über Fahrer und deren Umgebung erfassen könnten. Präsident Biden hatte das Handelsministerium zuvor angewiesen, die Technologie in chinesischen „Smart Cars“ zu untersuchen. Er verwies auf die Sorge, dass solche Fahrzeuge aus der Ferne aufgerufen oder stillgelegt werden könnten. Handelsexperten halten es für möglich, dass sich chinesische Elektroautos am wirksamsten aus Gründen der nationalen Sicherheit blockieren lassen, unabhängig davon, wo sie montiert werden.

Detroits strategischer Rückzug aus der Elektrifizierung

Die amerikanischen Autohersteller haben auf die nachlassende heimische Nachfrage nach Elektroautos reagiert, indem sie ihre bisherigen Elektrifizierungszusagen zurückgenommen haben. Beschleunigt wurde dieser Kurswechsel durch den Abbau staatlicher Förderungen für Elektroautos und von Kraftstoffeffizienzstandards durch die Trump-Regierung. General Motors und Ford haben zusammen Abschreibungen von mehr als 27 Milliarden US-Dollar im Zusammenhang mit gestrichenen oder verschobenen Elektroauto-Programmen angekündigt, darunter eingestellte Modelle und niedrigere Produktionsziele für bestehende Fahrzeuge.

GM-Finanzchef Paul Jacobson räumte ein, das Unternehmen „richte seine Kapazitäten an der natürlichen Nachfrage aus, statt zu versuchen, den Regulierungsbehörden entgegenzukommen“. Zugleich betonte er, GM könne es mit chinesischen Wettbewerbern „aufnehmen“, wenn faire Wettbewerbsbedingungen herrschten. Ford hat einen anderen Weg eingeschlagen: CEO Jim Farley stellte in Kalifornien ein geheim gehaltenes „Skunkworks“-Team zusammen, das eine neue Generation kleinerer, erschwinglicher Elektroautos entwickeln soll, die gezielt mit chinesischen Angeboten konkurrieren. Farley bezeichnete die Initiative als „Model-T-Moment“ für das Unternehmen. Damit machte er deutlich, dass Fords künftige Elektroautos nicht mit traditionellen globalen Autoherstellern, sondern mit chinesischen Unternehmen wie Geely und BYD konkurrieren müssen.

Die unmittelbare Realität sieht jedoch so aus, dass sich Detroits „Big Three“ – GM, Ford und Stellantis – gemeinsam auf ihre profitabelsten Produkte zurückbesinnen: große benzinbetriebene Pick-ups und SUVs. Möglich wurde diese strategische Neuausrichtung durch Änderungen der Vorschriften, mit denen Strafen bei Nichteinhaltung der bundesweiten Kraftstoffeffizienzstandards abgeschafft und Kaliforniens Befugnis zur Festlegung strengerer Abgasvorschriften aufgehoben wurden. Diese Schritte steigern kurzfristig die Gewinne, bergen aber das Risiko, die technologische Zukunft Wettbewerbern zu überlassen, die ihre Batterien und elektrischen Antriebe kontinuierlich weiterentwickeln.

Erkenntnisse aus der Demontage

Kaum etwas hat amerikanische Auto-Manager so erschüttert wie die konkreten Erkenntnisse, die Ingenieure beim Zerlegen chinesischer Elektroautos gewinnen. Ford-Chef Jim Farley beschrieb den Vergleich mit Fords eigenem Mustang Mach-E als „schockierend“ und „demütigend“. Die Analyse ergab, dass in Fords Fahrzeug rund 1,6 Kilometer mehr Kabel verlegt sind als in einem Tesla Model 3. Das bedeutet zusätzliche Kosten, Gewicht und Komplexität, die chinesische Hersteller aus ihren Konstruktionen herausentwickelt haben.

Caresoft Global, die Ingenieurberatung des ehemaligen GM-Managers Terry Woychowski, nahm den BYD Seagull genau unter die Lupe. Das kompakte Elektroauto kostet in China rund 12.000 US-Dollar und auf lateinamerikanischen Märkten 21.000 US-Dollar. Die Analyse ergab, dass es sich laut Woychowski um eine „Übung in Effizienz“ handelt. Zu den vereinfachten Lösungen gehört ein einzelner Scheibenwischer, durch den ein Motor und ein Befestigungsarm entfallen. Das senkt Gewicht und Kosten und verringert den Montageaufwand. Trotz des niedrigen Preises bietet der Seagull eine solide Verarbeitungsqualität, Kunstledersitze mit farblich abgesteppten Nähten und eine Reichweite von 252 Meilen pro Ladung.

Damit sie wettbewerbsfähig sein können, muss sich einiges grundlegend ändern“, sagte Woychowski nach der Analyse. „Jedes Autohaus, das sie als Wettbewerber nicht ernst nimmt, wird den Anschluss verlieren, wenn sie auf den Markt kommen. Dass BYD in den US-Markt eintritt, ist keine Frage des Ob, sondern des Wann.

Die kurzen Entwicklungszyklen in China verstärken diese Kostenvorteile. Während die Entwicklung eines amerikanischen Fahrzeugs vom Entwurf bis zur Markteinführung traditionell vier bis fünf Jahre dauert, haben chinesische Unternehmen diesen Zeitraum durch den umfangreichen Einsatz virtueller Simulationen bei Tests und eine höhere Risikobereitschaft auf höchstens 24 Monate verkürzt. Fords Farley hat darauf hingewiesen, dass chinesische Autohersteller „erstaunlich schnell vorgehen“ und schneller Entscheidungen treffen als ihre amerikanischen Konkurrenten.

Kanadas Kurswechsel erhöht den Druck

Jüngste politische Änderungen in Kanada haben die Wettbewerbsbedrohung für amerikanische Autohersteller um eine weitere Dimension erweitert. Im Januar machte der kanadische Premierminister Mark Carney eine jahrelange protektionistische Politik rückgängig: Er senkte die Zölle auf chinesische Elektroautos auf 6 Prozent und ließ jährlich 49.000 chinesische Elektroautos ins Land. Innerhalb von fünf Jahren soll die Quote auf 70.000 Fahrzeuge steigen. Die Entscheidung, die teilweise auf Handelsstreitigkeiten mit der Trump-Regierung und den Wunsch nach weniger Abhängigkeit von den USA zurückgeht, könnte chinesischen Marken als erster Stützpunkt dienen, um sich mit den Vorlieben nordamerikanischer Verbraucher vertraut zu machen.

Drei chinesische Unternehmen – BYD, Chery Automobile und Geely Holding – bereiten sich darauf vor, noch in diesem Jahr Fahrzeuge in Kanada zu verkaufen. Die Nähe großer kanadischer Autostandorte wie Windsor zu Detroit dürfte dazu führen, dass amerikanische Verbraucher diesen Fahrzeugen im Grenzverkehr, bei Mitfahrdiensten oder auf Reisen begegnen. So könnten Bekanntheit und Nachfrage nach den Marken steigen, obwohl sie in den Vereinigten Staaten offiziell nicht erhältlich sind.

„Ob 2027 oder 2037: Wir können davon ausgehen, dass weitere chinesische Autohersteller auf den US-Markt kommen werden“, sagte Stephanie Brinley, Autoanalystin bei S&P Global Mobility. „Das ist die Richtung, in die sich die Entwicklung bewegt.“

Der globale Wettlauf um die Vorherrschaft in der Autoindustrie

Die unterschiedlichen Strategien amerikanischer und chinesischer Autohersteller spiegeln den umfassenderen geopolitischen Wettbewerb um die Kontrolle über einen Verkehrsektor wider, der sich grundlegend wandelt. Während die Vereinigten Staaten 2024 rund eine Million batterieelektrische Fahrzeuge produzierten – weniger als 10 Prozent der weltweiten Produktion –, stellte China mehr als 70 Prozent der Elektroautos weltweit her. Dieses Ungleichgewicht droht, amerikanische Hersteller auf eine regionale Nische für benzinbetriebene Pick-ups zu beschränken und den Weltmarkt für fortschrittliche elektrische Mobilität chinesischen Wettbewerbern zu überlassen.

Experten weisen darauf hin, dass die technologische Lücke über die bloße Elektrifizierung hinaus auch Software, autonomes Fahren und Batteriechemie umfasst. Chinesische Unternehmen haben eine führende Stellung bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien erlangt. Diese sind günstiger als die Lithium-Ionen-Batterien, die viele westliche Hersteller bevorzugen, bieten allerdings eine teilweise geringere Reichweite. Durch die Verknüpfung dieser Technologien mit ausgeklügelten Softwaresystemen sind chinesische Fahrzeuge auch in entwickelten Märkten attraktiv geworden, in denen Verbraucher zuvor etablierte westliche Marken bevorzugten.

Fords Farley gehört zu den amerikanischen Managern, die am deutlichsten vor diesen Entwicklungen warnen. Nachdem er in Australien den Pick-up BYD Shark begutachtet hatte, bezeichnete er das Fahrzeug im Vergleich zu Fords Ranger als „eine andere Kategorie“. Es eigne sich möglicherweise weniger für schwere gewerbliche Lasten, biete aber ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis für Kunden, die ein Elektroauto suchten. „Ich habe keine Ahnung, wie sie Geld verdienen, wenn wir das Fahrzeug auseinandernehmen“, räumte Farley ein und verwies damit auf die Kostenvorteile, die durch die Effizienz der chinesischen Produktion entstehen.

Das Wichtigste

• Chinesische Autohersteller sind seit 2023 die weltweit größten Fahrzeugexporteure. BYD hat Tesla als weltweit führenden Verkäufer von Elektroautos überholt.
• Stellantis kündigte eine Belastung von 26 Milliarden US-Dollar im Zusammenhang mit dem Rückzug aus Investitionen in Elektroautos an. GM und Ford haben zudem mehr als 27 Milliarden US-Dollar an Vermögenswerten im Elektroautobereich abgeschrieben.
• Schlupflöcher im USMCA könnten es ermöglichen, in Mexiko montierte chinesische Fahrzeuge mit einem Zollsatz von nur 2,5 Prozent in die USA einzuführen, statt des 100-prozentigen Zolls auf direkte Importe.
• Der BYD Seagull und der Dolphin Mini kosten zwischen 12.000 und 21.000 US-Dollar und damit etwa die Hälfte bis ein Drittel vergleichbarer amerikanischer Elektroautos.
• Kanada hat kürzlich die 100-prozentigen Zölle auf chinesische Elektroautos aufgehoben. Damit sind jährlich 49.000 Fahrzeuge zugelassen, was nordamerikanischen Verbrauchern die Möglichkeit bietet, chinesische Marken kennenzulernen.
• Chinesische Autohersteller können neue Fahrzeuge dank virtueller Tests und vertikaler Integration in 14 bis 24 Monaten entwickeln. Bei US-Herstellern dauert dies vier bis fünf Jahre.
• Der US-Autoindustrie droht, als Herstellerin benzinbetriebener Pick-ups zunehmend isoliert zu werden, während China den globalen Markt für Elektroautos beherrscht.