Japanische Autozulieferer geben Zollkosten an Autohersteller weiter

Zölle setzen Japans Zulieferer unter Druck, während sich die Politik erneut ändert

Eine neue Umfrage von Nikkei zeigt, dass mehr als 80 Prozent der großen japanischen Autozulieferer zusätzliche US-Importzölle bereits an ihre Kunden weitergegeben haben oder dies vorbereiten. Dahinter steht ein Zollschock, der sich durch die globalen Lieferketten zieht. Anfang Mai verhängte Washington einen Zollsatz von 25 Prozent auf importierte Autoteile, zusätzlich zu den bestehenden Zöllen auf Metalle und früheren Kfz-Zöllen. Für Japan, einen führenden Hersteller von Präzisionskomponenten, der 2024 Autoteile im Wert von rund 32 Milliarden US-Dollar in die Vereinigten Staaten lieferte, traf die Maßnahme die Margen über Nacht. Die Zulieferer sagen, sie hätten kaum Spielraum, die Kostensteigerung selbst aufzufangen. Deshalb werden die Kosten entlang der Lieferkette an die Autohersteller und letztlich an manche Käufer weitergereicht.

Autoteile stehen im Zentrum der Fahrzeugproduktion. Japan liefert Schätzungen der Branche und Handelsdaten zufolge rund 27 Prozent der in die USA importierten Motoren und etwa 34 Prozent der Getriebe. Die neuen Zölle betreffen Hunderte Produktgruppen, von Motoren und Getrieben bis hin zu elektrischen Bauteilen und Bremssystemen. Damit ist ihre Wirkung breiter als die früherer Zölle auf komplett montierte Fahrzeuge. Zugleich trifft die Maßnahme die Branche in einer heiklen Phase: Sie investiert hohe Summen in Elektrifizierung und Software, während kleinere Zulieferer über geringere finanzielle Puffer verfügen. Kosten weiterzugeben, ist mehr zu einer Überlebensstrategie als zu einer strategischen Entscheidung geworden.

Welche Zölle verhängte Washington genau, und welche Ausnahmen gibt es?

Am 3. Mai begannen die Vereinigten Staaten, einen Zollsatz von 25 Prozent auf mehr als 600 Kategorien von Autoteilen zu erheben. Dazu gehören Motoren, Getriebe, Bremssysteme, Lenkungen, Elektronik und Batteriekomponenten. Es gibt Ausnahmen, sie sind jedoch eng begrenzt. Teile, die die Ursprungsregeln des USMCA erfüllen, können dem vollen Zollsatz entgehen. Einige Komponenten für Oldtimer, die älter als 25 Jahre sind, fallen ebenfalls nicht unter den neuen Geltungsbereich.

Umfang des 25-prozentigen Zolls auf Autoteile

Der Zollsatz von 25 Prozent gilt für zentrale Antriebskomponenten und Steuerelektronik. Branchendaten zeigen Preissteigerungen, die dem Zollsatz entsprechen. Ein 2,5-Liter-Reihenvierzylinder, der zuvor etwa 4.200 US-Dollar kostete, kommt nun auf rund 5.250 US-Dollar. Ein Hybridantrieb verteuerte sich von 6.500 US-Dollar auf etwa 8.125 US-Dollar. Der Preis eines elektronischen Steuergeräts stieg von 220 auf rund 275 US-Dollar pro Stück. Bei einem 7.500 US-Dollar teuren Batteriepaket für ein Elektroauto schlägt der Zoll mit fast 1.875 US-Dollar zu Buche. Diese Kosten betreffen rund 1,2 Millionen Fahrzeuge, die jährlich in den Vereinigten Staaten montiert werden und japanische Elektronik und Batterien enthalten.

USMCA-Ursprungsregeln und Sonderfälle

Einige Importeure können den Anstieg abmildern. Nach den USMCA-Regeln richtet sich die Zollbehandlung nach dem regionalen Wertschöpfungsanteil. Für viele Teile sind mindestens 55 Prozent Wertschöpfung in Nordamerika erforderlich, um sich zu qualifizieren. Autohersteller, die Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten montieren, können außerdem ein befristetes Programm zur Anpassung von Importen nutzen. Voraussetzung ist jedoch, dass sie den USMCA-konformen Anteil bis 2026 auf etwa 85 Prozent erhöhen. Davon sind derzeit nur wenige Unternehmen nicht mehr weit entfernt. Analysten schätzen, dass nur etwa 12 Prozent der in den USA montierten Modelle diesen Wert erreichen. In der Praxis bedeutet das, dass für viele Lieferungen weiterhin der volle Zollsatz von 25 Prozent gilt, während die Unternehmen ihre Beschaffung rasch umstellen.

Umfrage zeigt: Zulieferer geben Kosten an Autohersteller weiter

Die Umfrage von Nikkei zeigt, wie die Zulieferer reagiert haben. Mehr als vier von fünf großen japanischen Autoteileherstellern gaben an, ihre Preise erhöht zu haben, um die höheren Zölle auszugleichen, oder dies zu planen. Zulieferer der ersten Stufe, die direkt an Autohersteller liefern, reagieren meist am schnellsten. Der Druck setzt sich jedoch entlang der Lieferkette bis zu kleineren Zulieferern der zweiten und dritten Stufe fort. In vielen Fällen akzeptieren die Autohersteller die Anpassungen, um ihre Produktionspläne einzuhalten, und suchen an anderer Stelle nach Einsparmöglichkeiten.

Die Preislisten ändern sich bereits. Bremsensätze, die etwa 400 US-Dollar kosteten, schlagen nun mit rund 500 US-Dollar zu Buche. Fahrwerksätze verteuerten sich von etwa 1.200 auf 1.500 US-Dollar. Ein Nissan-Werk in Tennessee, das auf stufenlose Getriebe aus Japan angewiesen ist, muss mit rund 2,1 Millionen US-Dollar zusätzlichen Kosten pro Monat rechnen. Die Führungskräfte haben begonnen, Aufträge an mexikanische Werke zu verlagern, um die USMCA-Schwellenwerte für regionale Wertschöpfung zu erreichen und die Zollbelastung zu senken. Jede Umstellung bringt Risiken durch längere Lieferzeiten und zusätzlichen Validierungsaufwand mit sich, was die Produktion verlangsamen kann.

Kleinere Zulieferer trifft es besonders hart. Viele arbeiten mit geringen Margen und können weder schnelle Standortverlagerungen noch eine Beschaffung aus mehreren Quellen finanzieren. Hinzu kommen sich überschneidende Herausforderungen wie der Übergang zum Elektroantrieb. Dadurch bleibt weniger Spielraum, die Zölle selbst aufzufangen, und die Weitergabe der Kosten an die Autohersteller wird zum Regelfall.

Kleinere Unternehmen in der Autoindustrie haben keine Stellschrauben, an denen sie drehen können, um sich an die Zölle anzupassen“, sagte Michael Robinet, Vizepräsident bei S&P Global Mobility. „Die Zölle wirken lediglich als Beschleuniger.

Das erklärt, warum viele Zulieferer ihre Vertragspreise nach Mai rasch neu festgesetzt haben und weitere angeben, diesem Beispiel folgen zu wollen.

Rasanter Ausbau vor Ort und neue Beschaffungswege

Japanische Konzerne bemühen sich, ihre Produktion in Nordamerika auszuweiten. Denso kündigte Investitionen von rund 200 Millionen US-Dollar in den Ausbau seiner Kapazitäten in Tennessee an, mit Schwerpunkt auf elektrischen und elektronischen Modulen. Aisin verlagerte einen großen Teil der Produktion von Achtgang-Automatikgetrieben nach Mexiko und arbeitet dort mit Stahlverarbeitern zusammen. Das Unternehmen erklärt, damit steige der regionale Wertschöpfungsanteil nach den USMCA-Regeln auf etwa 62 Prozent. So ließen sich die Preise für Kunden in den USA stabil halten.

Es zeichnen sich regionale Schwerpunkte ab. Getriebe konzentrieren sich zunehmend in Mexiko. Batteriepakete und Kathodenmaterialien ziehen Investitionen in Kanada an. Alabama und andere Bundesstaaten im Süden bauen die Produktion von Fahrwerks- und Chassiskomponenten aus. Bei der Beschaffung setzen sich zudem Vertragsbedingungen durch, die den Cashflow verbessern, etwa Mengenrabatte und Konsignationsmodelle, bei denen die Zölle erst fällig werden, wenn die Teile für die Produktion entnommen werden.

In Nischen entstehen neue Strategien. Teile für mehr als 25 Jahre alte Autos, darunter beliebte japanische Motoren aus den 1990er-Jahren, sind gefragter und teurer geworden. Sammler zahlen mehr für begehrte Modelle wie den Nissan-Motor SR20DET. Start-ups, die additive Fertigung einsetzen, schließen Lücken, indem sie Kleinserien schwer erhältlicher Komponenten drucken.

Kommen für Japan endlich niedrigere Zölle von 15 Prozent?

Tokio drängte Washington bis in den Hochsommer hinein auf Klarheit über eine Zollentlastung. Japanische Regierungsvertreter erklärten im Juli, sie hätten eine Vereinbarung erzielt, nach der die US-Zölle auf japanische Fahrzeuge und Autoteile auf 15 Prozent sinken sollten. Danach herrschte Unklarheit darüber, ob der neue Satz bei einigen Produkten zusätzlich zu früheren Zöllen erhoben würde. Nach wochenlangem Hin und Her unterzeichnete das Weiße Haus am 5. September eine Durchführungsverordnung, um den niedrigeren Satz von 15 Prozent einzuführen und zu bestätigen, dass er nicht zusätzlich zu höheren Zöllen erhoben wird. Die Verordnung gilt rückwirkend ab dem 7. August und tritt sieben Tage nach ihrer Veröffentlichung in Kraft. Sie steckt außerdem den Rahmen für ein japanisches Investitionsprogramm in den Vereinigten Staaten im Umfang von 550 Milliarden US-Dollar sowie für höhere Käufe amerikanischer Agrarprodukte und Flugzeuge ab.

Die Senkung ist bedeutsam, dennoch liegen die Zölle weiterhin über dem Niveau zu Jahresbeginn. US-Autohersteller und Politiker beobachten, wie die Entlastung umgesetzt wird. Südkorea, ein bedeutender Exporteur mit engen Verbindungen zum US-Markt, unterliegt weiterhin einem Kfz-Zollsatz von 25 Prozent und wartet auf eine ähnliche Durchführungsverordnung. Der Abstand zu Japan könnte selbst während eines kurzen Zeitraums die Marktanteile in wichtigen Segmenten beeinflussen.

Führungskräfte sagen, der wechselnde Zeitplan habe die Planung erschwert.

Nissan-Chef Ivan Espinosa brachte die Unsicherheit in jüngsten Äußerungen zu den bevorstehenden Änderungen zum Ausdruck.

„Uns ist noch immer nicht klar, welche Bedingungen gelten und wann die Änderung der Zölle auf Importe aus Japan in die USA in Kraft tritt“, sagte er.

Einige Analysten warnen, auch der niedrigere Satz sei weiterhin schmerzhaft.

Der Ökonom Richard Katz beschrieb die Entlastung mit drastischen Worten.

Man droht damit, mir beide Beine abzuschneiden, amputiert mir aber nur eines. Und darüber sollen wir uns freuen?

Für Zulieferer bedeutet selbst ein Satz von 15 Prozent höhere Kosten bei der Anlieferung, solange sie die Wertschöpfung nicht vor Ort steigern. Deshalb dürfte der Preisdruck auf die Autohersteller nicht über Nacht verschwinden.

Risiko durch kumulierte Zölle und Aufwand für die Einhaltung der Regeln

Die Komplexität der Politik ist zu einem eigenen Kostenfaktor geworden. Analysten warnen vor einer Kumulation von Zöllen, bei der mehrere Abgaben auf dieselbe Lieferung anfallen können. Eine Studie des Center for Strategic and International Studies beschreibt ein System, in dem Meistbegünstigungszölle, Gegenzölle und der neue Kfz-Zoll zusammenkommen können. Teile, die während der Herstellung mehrmals Grenzen überqueren, können bei jedem Grenzübertritt Abgaben auslösen und die Belastung dadurch vervielfachen.

Der Verwaltungsaufwand ist hoch. Unternehmen müssen für jede Teilenummer den regionalen Wertschöpfungsanteil berechnen, dokumentieren und bei Änderungen der Zulieferer aktualisieren. Erfüllt ein Fahrzeug die USMCA-Ursprungsregeln nicht, kann auf seine nicht in den USA hergestellten Komponenten der volle Zollsatz von 25 Prozent anfallen. Für japanische Waren gilt nach Inkrafttreten der Verordnung stattdessen der Satz von 15 Prozent. Dieser Aufwand bremst die Beschaffung und erschwert die Produktionsplanung in Nordamerika.

Folgen für US-Werke, Händler und Werkstätten

Mehrere US-Montagewerke sind auf japanische Komponenten angewiesen. Elektronik und Batteriemodule aus Japan kommen in vielen in den USA gefertigten Modellen zum Einsatz, darunter Hybridfahrzeuge. Der 25-prozentige Zoll erhöhte die Kosten für ein typisches Batteriepaket für ein 7.500 US-Dollar teures Elektroauto um etwa 1.875 US-Dollar und trieb die Preise für elektronische Steuergeräte um rund 25 Prozent nach oben. Diese Aufschläge können die Margen bei Modellen drücken, deren Rentabilität ohnehin knapp kalkuliert ist.

Auch die Serviceabteilungen der Autohäuser und unabhängige Werkstätten spüren die Folgen. Bremsensätze, die nun rund 500 US-Dollar kosten, und Fahrwerksätze, die inzwischen etwa 1.500 US-Dollar kosten, verteuern Reparaturen, die von Versicherungen übernommen werden, und die Ausgaben aus eigener Tasche. Fahrzeughalter, die ältere Modelle instand halten – ihr Anteil an der alternden US-Fahrzeugflotte wächst –, müssen möglicherweise mit längeren Wartezeiten und höheren Kostenvoranschlägen rechnen, wenn Zulieferer ihre Beschaffung umstellen.

Die Listenpreise neuer Fahrzeuge dürften nicht im Gleichschritt steigen. Verbraucheranalysten von Kelley Blue Book weisen darauf hin, dass viele in den Vereinigten Staaten verkaufte Autos und Teile bereits in Nordamerika hergestellt werden und zu Jahresbeginn schon erheblichen Zöllen unterlagen. Einige der jüngsten Maßnahmen schlossen Lücken, statt die gesamte Zollstruktur neu zu ordnen. Dadurch fällt die Wirkung auf die durchschnittlichen Transaktionspreise vorerst geringer aus.

Wie Autohersteller in Japan und den Vereinigten Staaten reagieren

Japanische Autohersteller haben ihre Finanzprognosen angesichts der Zollkosten und der Unsicherheit im Handel angepasst. Toyota senkte seine Prognose für den operativen Gewinn und verwies auf eine Zollbelastung in Milliardenhöhe. Honda schätzte, dass die Zölle auf Autos, Teile und Rohstoffe in den Vereinigten Staaten und anderen Märkten das Unternehmen in diesem Jahr rund 3 Milliarden US-Dollar kosten werden. Nissan senkte seine Schadensprognose, rechnet aber weiterhin mit Kosten von etwa 2 Milliarden US-Dollar im Zusammenhang mit den US-Zöllen.

Auf Zulieferebene schwankt die Stimmung zwischen Vorsicht und Pragmatismus. Tetsuya Kimura, Chef des langjährigen Zulieferers Asahi Tekko, der Produktionslinien für Lexus und Land Cruiser beliefert, schilderte seine Reaktion, als der Zollsatz von 25 Prozent in Kraft trat.

Will er das wirklich tun?“, erinnerte sich Kimura. „Wir können nicht berechnen, wie stark sich diese Zollsätze auswirken werden.

US-Autohersteller sehen ein anderes Risiko. Ihr Branchenverband warnt, dass Zölle auf Metalle und Teile die Kosten im Inland weiterhin erhöhen und damit die Entlastung für Japan teilweise zunichtemachen.

„US-Unternehmen und Beschäftigte sind durch einen Zollsatz von 50 Prozent auf Stahl und Aluminium sowie einen Zollsatz von 25 Prozent auf Teile und fertige Fahrzeuge benachteiligt. Ausgenommen sind einige Produkte, die unter das USMCA fallen“, sagte Matt Blunt, Präsident des American Automotive Policy Council, der General Motors, Ford und Stellantis vertritt.

Politisch kam die Vereinbarung mit Japan zusammen mit einem Paket japanischer Investitionszusagen für US-Branchen und Zusicherungen zu Agrarkäufen zustande. Diese Ausgestaltung wird beeinflussen, wie Handelspartner wie Südkorea ihre eigenen Gespräche mit Washington angehen. Solange keine ähnlichen Verordnungen für andere Exporteure unterzeichnet sind, bleiben die Kostenunterschiede bestehen.

Was das für Verbraucher und das kommende Jahr bedeutet

Käufer müssen bei Modellen mit einem hohen Anteil japanischer Komponenten, insbesondere bei Hybridfahrzeugen und Autos mit viel importierter Elektronik, möglicherweise mit moderaten Preissteigerungen rechnen. Stärker zeigt sich die Wirkung kurzfristig in den Werkstätten, wo die Teilekosten gestiegen sind. Auch bei erweiterten Garantien und Serviceverträgen könnten die Preise angepasst werden, wenn die Komponenten teurer werden.

Für Zulieferer ist die Strategie klarer als noch im Frühjahr: Wo möglich, den USMCA-konformen Anteil sichern, in Nordamerika Kapazitäten für hochwertige Elektronik und Batterien aufbauen und Verträge anpassen, um Zollrisiken zu berücksichtigen. Für Autohersteller bleibt der Balanceakt bestehen: Werke gut auslasten, die Wertschöpfung dort vor Ort verlagern, wo es sich rechnet, und einen Teil der Kosten weitergeben, ohne die Nachfrage zu bremsen.

Auch nach der Verordnung vom September müssen japanische Zulieferer bei vielen Lieferungen noch einen Zollsatz von 15 Prozent verkraften, bis sich Änderungen beim regionalen Wertschöpfungsanteil auswirken. Südkoreanische Wettbewerber unterliegen einem höheren Satz, solange sie auf ihre eigene Vereinbarung warten. Sollten die daraus entstehenden Preisunterschiede bestehen bleiben, könnten sie die Marktanteile einiger Segmente verschieben. Die Lieferketten werden sich weiter anpassen, während Unternehmen neue Beschaffungswege und Partner erproben.

Die wichtigsten Punkte

• Laut einer Umfrage von Nikkei haben mehr als 80 Prozent der japanischen Autoteilehersteller die US-Zollkosten bereits an Autohersteller weitergegeben oder planen dies.
• Die Vereinigten Staaten führten im Mai 2025 einen Zollsatz von 25 Prozent auf Autoteile ein. Eine neue Verordnung senkt den Satz für Japan rückwirkend zum 7. August auf 15 Prozent. Er wird nicht zusätzlich zu anderen Zöllen erhoben und tritt sieben Tage nach Veröffentlichung in Kraft.
• Autoteile sind teurer geworden. Ein typischer Motor verteuerte sich von etwa 4.200 auf 5.250 US-Dollar, ein Hybridantrieb von 6.500 auf rund 8.125 US-Dollar und ein elektronisches Steuergerät von 220 auf etwa 275 US-Dollar. Bei einem Batteriepaket für ein Elektroauto kamen rund 1.875 US-Dollar hinzu.
• Japanische Zulieferer verlagern ihre Produktion nach Nordamerika. Denso investiert rund 200 Millionen US-Dollar in Tennessee. Aisin verlagerte die Getriebeproduktion nach Mexiko und gibt einen USMCA-konformen Anteil von etwa 62 Prozent an.
• Die USMCA-Schwellenwerte und ein befristetes Programm zur Anpassung von Importen sollen den regionalen Wertschöpfungsanteil bis 2026 auf etwa 85 Prozent erhöhen. Derzeit erreichen das nur wenige in den USA montierte Fahrzeuge.
• US-Autohersteller warnen, dass Zölle auf Stahl, Aluminium und Autoteile ihre Kosten trotz der Entlastung für Japan hoch halten. Für Südkorea gilt weiterhin ein Satz von 25 Prozent, während das Land auf eine ähnliche Verordnung wartet.
• Werkstätten und Verbraucher, die Reparaturen selbst erledigen, müssen höhere Teilekosten tragen. Die Durchschnittspreise für Neuwagen dürften sich nur leicht erhöhen, da viele Modelle bereits in Nordamerika gefertigt werden.
• Die komplexen Vorschriften und das Risiko kumulierter Zölle erschweren weiterhin die Planung in der gesamten Autozulieferkette.