Chinas C919-Jet nimmt Afrika ins Visier: Eine neue Ära für den Luftfahrtmarkt des Kontinents?

Chinas C919-Jet nimmt Afrika ins Visier: Eine neue Ära für den Luftfahrtmarkt des Kontinents?

Der afrikanische Luftfahrtsektor steht vor einem tiefgreifenden Wandel: Chinas selbst entwickelter Passagierjet C919, der von der Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) entwickelt wurde, soll bald den Luftraum des Kontinents erobern. Mit einer Kapazität von 158 bis 192 Sitzplätzen und dem Anspruch, die weltweite Dominanz von Boeing und Airbus herauszufordern, könnte die Ankunft der C919 die Flottenstrategien, Betriebskosten und Verbindungen afrikanischer Fluggesellschaften verändern. Doch was bedeutet das für die Zukunft der Luftfahrt in Afrika, und welche Hürden müssen noch überwunden werden, bevor die C919 auf dem gesamten Kontinent wirklich abheben kann?

Warum ist der Eintritt der C919 in Afrika so bedeutend?

Der afrikanische Luftverkehrsmarkt gehört zu den am schnellsten wachsenden der Welt. Laut Abderahmane Berthe, Generalsekretär der African Airlines Association (AFRAA), dürfte sich das Fluggastaufkommen auf dem Kontinent alle 15 bis 20 Jahre verdoppeln. Das Wachstum wird von einer wachsenden Mittelschicht, mehr Geschäfts- und Urlaubsreisen sowie dem Bestreben nach stärkerer regionaler Integration angetrieben. Afrikanische Fluggesellschaften kämpfen jedoch seit Langem mit hohen Betriebskosten, einer begrenzten Auswahl an Flugzeugen und ihrer Abhängigkeit von westlichen Flugzeugherstellern.

Der Eintritt der C919 bietet eine mögliche Alternative. Wie Berthe erklärt, könnte die Verfügbarkeit chinesischer Flugzeuge afrikanischen Fluggesellschaften helfen, ihre Flotten zu diversifizieren, Kosten zu senken und ihre Streckennetze auszubauen. Er merkt an:

Es wäre gut, eine Partnerschaft mit COMAC aufzubauen, um die Wertschöpfungskette für Flugzeuge auf dem Kontinent zu diversifizieren.

Für afrikanische Fluggesellschaften könnten die Ähnlichkeiten der C919 mit bestehenden Airbus- und Boeing-Modellen bei Ausrüstung, Triebwerken und Avionik den Umstieg erleichtern und die Hürden bei Schulung und Wartung senken. Mit ihrer Reichweite von bis zu 5.500 km und ihrer Sitzplatzkapazität eignet sich die Maschine sowohl für regionale als auch für einige interkontinentale Strecken.

Wie schneidet die C919 im Vergleich zu ihren Konkurrenten ab?

Die C919 ist ein zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug, das direkt mit dem Airbus A320neo und der Boeing 737 MAX konkurrieren soll, zwei der meistverkauften Single-Aisle-Flugzeuge der Welt. Wie ihre westlichen Pendants wird die C919 von modernen CFM-International-LEAP-1C-Triebwerken angetrieben, die aus einem Gemeinschaftsunternehmen von GE und Safran stammen, und verfügt über moderne Avionik und einen komfortablen Passagierraum.

Zu den wichtigsten technischen Daten gehören:

• Sitzplätze: 158–192 Passagiere
• Reichweite: 4.100–5.500 km (Standard- und Langstreckenversionen)
• Triebwerke: CFM-LEAP-1C-Turbofantriebwerke
• Kabine: konfigurierbar mit Business Class, Premium Economy und Economy Class

COMAC hat bereits C919 an große chinesische Fluggesellschaften wie China Eastern, Air China und China Southern ausgeliefert. Das Flugzeug hat Tausende kommerzielle Flüge auf Inlandsstrecken und zuletzt auch auf internationalen Routen wie Shanghai–Hongkong absolviert.

Trotz ihrer technischen Ähnlichkeiten mit Airbus- und Boeing-Modellen stößt die C919 bei einigen Branchenexperten auf Skepsis. Steven Udvar-Hazy, geschäftsführender Vorsitzender von Air Lease, sagte dazu:

Die KPCh [Kommunistische Partei Chinas] und COMAC sind sehr daran interessiert, die C919 zu verkaufen, aber es ist eine einseitige Beziehung.

Er und andere verweisen auf die fehlende internationale Zulassung und Support-Infrastruktur als zentrale Hindernisse für eine breite Einführung außerhalb Chinas.

Zulassung: Die größte Hürde für den Einsatz in Afrika

Das wohl größte Hindernis für den Einsatz der C919 in Afrika ist die behördliche Zulassung. Das Flugzeug ist zwar von der chinesischen Zivilluftfahrtbehörde (CAAC) zugelassen, verfügt aber weder über eine Zulassung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) noch der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA). Afrikanische Aufsichtsbehörden und Fluggesellschaften verlangen diese Zulassungen häufig, um die Sicherheit zu gewährleisten, Finanzierungen zu erleichtern und Versicherungsschutz zu ermöglichen.

Nach Angaben der EASA könnte das Zulassungsverfahren für die C919 drei bis sechs Jahre dauern; ein Abschluss vor Ende der 2020er-Jahre gilt als unwahrscheinlich. Das Verfahren umfasst eine gründliche Prüfung des Flugzeugdesigns, der Systeme und der Betriebsleistung sowie umfangreiche Flugtests und Dokumentationen. EASA-Direktor Florian Guillermet betonte:

Auch bei im Ausland gefertigten Teilen müssen wir die Integration des Gesamtsystems bewerten.

Wegen dieses langen Zeitrahmens wird der Einsatz der C919 außerhalb Chinas und einiger südostasiatischer Länder vorerst begrenzt bleiben. Afrikanische Fluggesellschaften, die an dem Jet interessiert sind, müssen warten, bis diese regulatorischen Hürden überwunden sind.

Interesse afrikanischer Fluggesellschaften und Regierungen

Trotz der Zulassungshürden wächst das Interesse an der C919 bei afrikanischen Fluggesellschaften und Regierungen. Kenya Airways hat beispielsweise Interesse daran bekundet, das Flugzeug für die geplante Strecke Nairobi–Peking anzuschaffen. Auch Nigeria und die Republik Kongo haben Kaufabsichten signalisiert. Die Regierung des Kongo kündigte an, bis September 2024 drei Flugzeuge erwerben zu wollen.

Diese Schritte spiegeln einen umfassenderen Trend wider: Afrikanische Fluggesellschaften suchen nach Alternativen zu den etablierten westlichen Herstellern, um ihre Flotten zu diversifizieren und möglicherweise bessere Konditionen auszuhandeln. Die wettbewerbsfähigen Preise und die Betriebseffizienz der C919 sind attraktiv, zumal die Auftragsbücher von Boeing und Airbus noch Jahre in die Zukunft hinein voll sind.

Wie Julius Thairu, Chief Commercial and Customer Officer bei Kenya Airways, jedoch anmerkte, hängt eine Kaufentscheidung davon ab, ob das Flugzeug internationale Sicherheitsstandards erfüllt und eine geeignete Support-Infrastruktur verfügbar ist.

Infrastruktur und Support: Bedarf an lokalen Lösungen

Damit die C919 in Afrika erfolgreich sein kann, reicht eine Zulassung allein nicht aus. Berthe und andere Branchenvertreter betonen, wie wichtig lokale Wartungs-, Reparatur- und Überholungsbetriebe (MRO) sowie Schulungsprogramme für Piloten und Ingenieure sind. Ohne sie riskieren Fluggesellschaften höhere Kosten und Betriebsstörungen, weil Ersatzteile oder technischer Support nur verzögert verfügbar sind.

COMAC prüft, internationale Niederlassungen zu eröffnen, unter anderem mögliche Standorte in Hongkong und Singapur, um die globale Expansion zu unterstützen. Die Erfahrungen des Unternehmens mit dem kleineren Regionaljet ARJ21, für den sich Kunden in Indonesien und Äquatorialguinea gefunden haben, könnten als Vorbild für den Aufbau von Kundendienstnetzen in neuen Märkten dienen.

Wie Branchenberater Brendan Sobie jedoch betont, kann ein neuer Flugzeugtyp in der Flotte einer Fluggesellschaft Wartung und Betrieb komplizierter machen, insbesondere wenn die nötige Infrastruktur fehlt. Fluggesellschaften müssen diese Faktoren sorgfältig abwägen, bevor sie sich für die C919 entscheiden.

Geopolitik und Lieferketten: Fluch und Chance zugleich

Die Entwicklung der C919 steht beispielhaft für Chinas umfassendere Bestrebungen, die Abhängigkeit von westlicher Technologie zu verringern und sich als globale Fertigungsmacht zu etablieren. Die Abhängigkeit des Flugzeugs von westlichen Komponenten, insbesondere Triebwerken und Avionik, schafft jedoch auch Verwundbarkeiten. Geopolitische Spannungen, etwa US-Exportkontrollen oder Handelskonflikte, könnten die Lieferung wichtiger Teile stören oder Zulassungsverfahren verzögern.

Gleichzeitig kommt die C919 zu einem Zeitpunkt auf den Markt, an dem sowohl Boeing als auch Airbus mit eigenen Herausforderungen kämpfen, darunter Sicherheitsbedenken, Störungen der Lieferketten und Produktionsengpässe. Das eröffnet COMAC die Möglichkeit, sich als glaubwürdige Alternative zu positionieren, insbesondere in Märkten mit engen wirtschaftlichen Beziehungen zu China wie Afrika und Südostasien.

Wie geht es mit der C919 in Afrika weiter?

Der Eintritt der C919 in Afrika steht zwar nicht unmittelbar bevor, doch die Voraussetzungen für eine spätere Einführung werden geschaffen. COMAC fährt die Produktion weiter hoch und peilt für 2025 die Auslieferung von 30 Flugzeugen an. Innerhalb von fünf Jahren sollen es jährlich 150 Maschinen sein. Das Unternehmen spricht zudem aktiv mit afrikanischen Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden, um Bedenken hinsichtlich Zulassung, Support und Schulungen auszuräumen.

Für die afrikanische Luftfahrt könnte die Ankunft der C919 den Beginn einer neuen Ära markieren, die von größerer Auswahl, mehr Wettbewerb und möglicherweise niedrigeren Kosten geprägt ist. Um dieses Potenzial auszuschöpfen, braucht es jedoch Geduld, Investitionen in die Infrastruktur und die Bereitschaft, die höchsten internationalen Sicherheitsstandards zu erfüllen.

Zusammenfassung

• Die C919, Chinas erster großer Passagierjet, steht vor dem Eintritt in den afrikanischen Luftfahrtmarkt und bietet eine Alternative zu Airbus und Boeing.
• Afrikanische Fluggesellschaften interessieren sich wegen des wettbewerbsfähigen Preises, der Betriebseffizienz und der Möglichkeit, ihre Flotten zu diversifizieren, für die C919.
• Die größte Hürde ist die fehlende Zulassung durch EASA und FAA. Ihre Erlangung könnte drei bis sechs Jahre dauern.
• Lokale Infrastruktur für Wartung, Reparatur und Schulungen ist entscheidend für den Erfolg der C919 in Afrika.
• Geopolitische Faktoren und Abhängigkeiten in den Lieferketten bergen für COMACs globale Ambitionen sowohl Chancen als auch Risiken.
• Der Eintritt der C919 könnte die afrikanische Luftfahrtlandschaft verändern. Eine breite Einführung hängt jedoch davon ab, ob regulatorische und betriebliche Herausforderungen bewältigt werden.