Anteil von Benzinern in China sinkt in schrumpfendem Markt unter ein Drittel, während Elektroautos zulegen

Rekordanteil verdeckt starken Rückgang der Autoverkäufe

Chinas New-Energy-Fahrzeuge erreichten im September 2026 einen Anteil von 67 % am Einzelhandelsabsatz von Pkw. Damit sank der Anteil konventioneller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erstmals unter ein Drittel. Der Rekord wurde jedoch in einem stark schrumpfenden Markt erzielt: Der Einzelhandelsabsatz von Pkw insgesamt sank gegenüber dem Vorjahresmonat um 28 % auf 1,618 Millionen, während die Verkäufe von New-Energy-Fahrzeugen um 16,7 % auf 1,084 Millionen zurückgingen.

Der chinesische Pkw-Verband veröffentlichte die Septemberzahlen am 12. Oktober. Sie zeigen einen Markt, dessen Antriebswahl sich deutlich schneller verändert, als neue Käufer hinzukommen. Der Einzelhandelsabsatz konventioneller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sank um 43 %, bei Fahrzeugen, die ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, sogar um 49 %. Herkömmliche Hybride, die einen Motor mit einem Elektromotor kombinieren, aber nicht an einer Ladestation aufgeladen werden, legten um 25 % zu.

Höhere Benzinpreise beschleunigen diesen Wandel. Bis zum 24. September summierten sich die Benzinpreiserhöhungen in China im laufenden Jahr auf 2.375 Yuan je Tonne. Das entspricht etwa 1,90 bis 2,03 Yuan je Liter. Familien, die Fahrzeuge vergleichen, müssen nun einen größeren Kostenunterschied zwischen dem Tanken und dem Laden einer Batterie berücksichtigen.

Die Folgen reichen über die Autohäuser hinaus. Die Internationale Energieagentur schätzt, dass Elektrofahrzeuge die Ölnachfrage in China im zweiten Quartal 2026 um 1,5 Millionen Barrel pro Tag verringerten. Dieser Wandel geht mit einer schwächeren Nachfrage nach Kraftstoffen im Verkehr, starkem Exportwachstum und wachsendem Druck auf die Hersteller einher, ihre Ausgaben stärker auf Elektromodelle auszurichten.

Wie ein schrumpfender Markt einen neuen Rekord hervorbrachte

Der Anteil von 67 % im September lag 9,1 Prozentpunkte über dem Vorjahreswert von 57,9 %. New-Energy-Fahrzeuge gewannen Marktanteile, weil ihre Verkäufe weniger stark zurückgingen als der Gesamtmarkt.

Ein Marktanteil ist ein Bruch: Der Absatz einer Kategorie geteilt durch den Gesamtabsatz auf demselben Markt. Im September entfielen auf 1,084 Millionen New-Energy-Pkw bei insgesamt 1,618 Millionen Pkw rund 67 %. Zieht man diese Zahlen voneinander ab, bleiben etwa 534.000 Fahrzeuge außerhalb der Kategorie New Energy.

Im September verzeichnete der Einzelhandelsabsatz von Pkw den bislang stärksten monatlichen Rückgang im Jahr 2026. Die traditionelle Herbstkaufsaison begann daher mit weniger Käufen, obwohl Elektromodelle einen größeren Teil des verbleibenden Marktes ausmachten.

Acht der zehn meistverkauften Modelle im Einzelhandel gehörten im September zur Kategorie New Energy. Die beiden konventionellen Modelle, Toyotas Corolla Cross und RAV4, waren beide auch als Hybrid erhältlich. Das passt zum allgemeinen Wachstum bei herkömmlichen Hybriden, auch wenn die Modellrangliste keine Aufschlüsselung nach Antriebsart enthält.

Warum sich der Rückzug des Verbrennungsmotors unterschiedlich schnell vollzieht

Chinas Kategorie New Energy umfasst reine Batterieautos und Plug-in-Hybride. Letztere können an einer externen Stromquelle geladen werden, verfügen aber auch über einen Verbrennungsmotor. Herkömmliche Hybride zählen nicht zu dieser Kategorie und sind weiterhin auf Kraftstoff angewiesen, nutzen aber einen Elektromotor, um effizienter zu fahren.

Der Rückgang um 49 % bei Fahrzeugen, die ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, verglichen mit einem Zuwachs von 25 % bei herkömmlichen Hybriden, zeigt, dass Käufer verschiedene Wege einschlagen. Manche wenden sich ganz vom Benzin ab. Andere entscheiden sich für Fahrzeuge, die weniger davon verbrauchen.

Auch Fahrer von Plug-in-Hybriden können ihren Benzinverbrauch senken, indem sie häufiger laden. Die Analyse der IEA zum zweiten Quartal beschreibt sowohl die stärkere Verbreitung von Elektrofahrzeugen als auch den geringeren Benzinverbrauch bei Plug-in-Hybriden. Die Ölnachfrage kann sich also nicht nur durch den Kauf neuer Fahrzeuge verändern, sondern auch dadurch, wie Menschen ihre bereits vorhandenen Autos nutzen.

Im Alltag bestehen weiterhin praktische Unterschiede zwischen den Optionen. Zugang zu Ladestationen, lange Strecken, kaltes Wetter und spezielle Einsatzzwecke beeinflussen, welches Fahrzeug zu einem Haushalt passt. Die Hersteller müssen diese Bedürfnisse bedienen und zugleich Produktentwicklung, Ressourcen der Autohäuser und Bestellungen bei Zulieferern stärker auf Kategorien ausrichten, die mehr Käufer anziehen.

Benzinpreise beeinflussen die Rechnung der Haushalte stärker

Der Preisanstieg beim Benzin um etwa zwei Yuan je Liter macht den Kraftstoffverbrauch zu einem wichtigeren Faktor bei der Kaufentscheidung. Als einfache Veranschaulichung kosten 100 Liter nun etwa 190 bis 203 Yuan mehr als vor den kumulierten Preiserhöhungen des Jahres. Wie stark die jährlichen Mehrkosten für eine Familie ausfallen, hängt von ihrer Fahrleistung und der Effizienz ihres Fahrzeugs ab.

Laut dem Global EV Outlook 2026 der IEA haben Elektroautos in der Regel niedrigere Betriebskosten, weil sie Energie effizienter nutzen. Höhere Ölpreise im Zusammenhang mit dem Konflikt im Nahen Osten haben diese Einsparungen vergrößert.

Auch die Anschaffungspreise spielen eine Rolle. Nach Angaben der IEA kosteten 2025 in China 70 % der verkauften Batterieautos weniger als ein durchschnittliches konventionelles Auto. Im Kleinwagensegment hatten Elektromodelle den Absatz konventioneller Fahrzeuge bereits weitgehend verdrängt.

Politische Maßnahmen und Wettbewerb haben zu dieser Lage beigetragen. China fördert den Kauf von New-Energy-Fahrzeugen seit 2009 mit Zuschüssen und führte im April 2024 ein Inzahlungnahmeprogramm für Fahrzeuge ein, das 2025 ausgeweitet wurde. Laut IEA trug eine vorübergehende Unterbrechung des Programms zu einem langsameren Wachstum bei Elektroautos im Jahr 2025 bei. Preise, Modellangebot, Zugang zu Ladestationen und Kaufprämien wirken neben den hohen Benzinpreisen zusammen.

Warum drei unterschiedliche Absatzanteile genannt werden

Die Zahl von 67 % misst den Einzelhandelsabsatz von Pkw in China im September. Eine separate Zahlenreihe des chinesischen Verbands der Automobilhersteller weist für September 1,823 Millionen verkaufte New-Energy-Fahrzeuge aus, 13,6 % mehr als im Vorjahresmonat. Ihr Anteil an den Neuwagenverkäufen lag demnach bei 61,6 %.

Der Herstellerverband verwendet eine breitere Messgröße, die Nutzfahrzeuge und Exporte einschließt. Die Zahlen zum Einzelhandelsabsatz von Pkw bilden einen enger gefassten Markt ab, der den Käufen inländischer Endverbraucher näherkommt. Beim Großhandelsabsatz von Pkw lag der Anteil von New-Energy-Fahrzeugen im September unterdessen bei 65,4 %.

Der Herstellerverband registrierte von Januar bis September außerdem 12,472 Millionen verkaufte New-Energy-Fahrzeuge, ein Plus von 11,1 %. Ihr Anteil betrug 53,6 %. Dieser Prozentsatz bezieht sich auf neun Monate und nicht nur auf den September.

• 67 %: Anteil von New-Energy-Pkw am Einzelhandelsabsatz in China im September.
• 65,4 %: Anteil von New-Energy-Pkw am Großhandelsabsatz im September.
• 61,6 %: Anteil von New-Energy-Fahrzeugen im September nach der breiteren Messgröße des Herstellerverbands.
• 53,6 %: Anteil von New-Energy-Fahrzeugen nach dieser breiteren Messgröße von Januar bis September.

Jede Zahl beantwortet eine andere Frage. Zusammen zeigen sie, dass der Anteil von Elektrofahrzeugen bei verschiedenen Messgrößen wächst. Die Zahlen zum inländischen Einzelhandelsabsatz machen zugleich deutlich, wie schwach die Nachfrage der privaten Haushalte geworden ist.

Exporte sorgen für Wachstum, während die Inlandsnachfrage sinkt

China exportierte im September 571.000 New-Energy-Fahrzeuge, 160 % mehr als im Vorjahresmonat. Dagegen gingen die Inlandsverkäufe von New-Energy-Fahrzeugen nach der Messgröße des Herstellerverbands in den ersten neun Monaten 2026 um 10,6 % auf 8,466 Millionen zurück.

Diese Diskrepanz erklärt, warum Hersteller in einer breiten Messgröße steigende Verkäufe melden können, während die inländischen Händler weniger Fahrzeuge absetzen. Käufer im Ausland nehmen einen wachsenden Teil der Produktion ab. Damit werden die Exportnachfrage für die Unternehmenserlöse und die Auslastung der Werke zunehmend wichtiger.

Die Expansion baut auf einer bereits umfangreichen Fertigungsbasis auf. Laut IEA stellte China 2025 fast 75 % der Elektroautos weltweit her; chinesische Autohersteller kamen auf 60 % der globalen Verkäufe von Elektroautos. Die chinesischen Elektroautoexporte verdoppelten sich im selben Jahr auf mehr als 2,5 Millionen Fahrzeuge.

Die Expansion im Ausland birgt auch finanzielle Risiken. Die IEA schätzt, dass die Exporte chinesischer Elektroautos 2025 die Verkäufe im Ausland um mehr als 25 % überstiegen und dadurch Fahrzeuge auf Lager blieben, die später verkauft werden müssen. Ab dem 1. April 2027 soll die Mehrwertsteuerrückerstattung für Exporte von New-Energy-Fahrzeugen laut der zusammen mit den Septemberzahlen beschriebenen politischen Änderung von 13 % auf 9 % sinken. Bei der Preisgestaltung für Exporte und der Planung ihrer Margen müssen die Hersteller diese Verringerung berücksichtigen.

Elektrofahrzeuge verändern Chinas Ölbilanz

Die IEA schätzt, dass Chinas Bestand an Elektrofahrzeugen die Ölnachfrage 2025 um rund 1 Million Barrel pro Tag verringerte. Ihre Schätzung für das zweite Quartal 2026 liegt bei 1,5 Millionen Barrel pro Tag und damit deutlich höher, auch wenn sich die Zahlen auf unterschiedliche Zeiträume beziehen. Die Verringerung der Ölnachfrage bezeichnet den Kraftstoff, der andernfalls verbraucht worden wäre, wenn dieselben Fahrten mit konventionellen Fahrzeugen zurückgelegt worden wären.

Die Agentur prognostiziert, dass die jährliche durchschnittliche Verringerung der Ölnachfrage in China 2030 bei 2,7 Millionen Barrel pro Tag liegen wird. Von einer weltweit prognostizierten Verringerung um rund 5 Millionen Barrel pro Tag entfielen damit etwa 54 % auf China.

Der Krieg mit Beteiligung des Iran und die nahezu vollständige Schließung der Straße von Hormus haben den Druck verstärkt, Öl einzusparen und Alternativen zu nutzen. Die IEA erwartet, dass ein erheblicher Teil des daraus entstehenden Nachfragerückgangs anhält. In ihrem Ölmarktbericht beschrieb die Agentur die langfristigen Folgen schwerer Störungen:

„Wie die Erfahrungen mit der Covid-19-Pandemie gezeigt haben, können große, durch Krisen ausgelöste Veränderungen nur langsam abklingen und dauerhafte Auswirkungen auf die Ölnachfrage haben. Wir erwarten, dass ein Großteil des verlorenen Niveaus nicht wieder erreicht wird“,

Der Wandel beim Fahrzeugkauf in China ist Teil dieser Anpassung. Häufigeres Laden von Plug-in-Hybriden kann den Kraftstoffverbrauch rasch senken, während der Ersatz älterer Fahrzeuge den Energiebedarf der gesamten Fahrzeugflotte schrittweise verändert.

Kraftstoffverbrauch und gesamte Ölnachfrage entwickeln sich unterschiedlich

China näherte sich bereits vor dem Verkaufsrekord im September einem Wendepunkt. In einem Kommentar vom März 2025 schrieben Ciarán Healy, Ölmaktanalyst der IEA, Rebecca McKimm, Programmmanagerin für China, und Ivo Walinga, Programmbeauftragter für China, dass der Verbrauch von Benzin, Flugkraftstoff und Diesel 2024 bei insgesamt fast 8,1 Millionen Barrel pro Tag lag und damit 2,5 % unter dem Wert von 2021.

Öl wird auch in Chemiewerken zur Herstellung von Kunststoffen und Fasern verwendet. Chinas Ölnachfrage in der Petrochemie stieg 2024 um fast 5 %. Ein sinkender Kraftstoffverbrauch im Verkehr kann daher mit einem Wachstum in anderen Bereichen einhergehen. Wann die gesamte Ölnachfrage ihren Höhepunkt erreicht, hängt zum Teil davon ab, wie sich diese Sektoren zueinander entwickeln.

Die Prognosen gehen auseinander. In ihrer Einschätzung vom März 2025 erwartete die IEA, dass sich die gesamte Ölnachfrage Chinas später im Jahrzehnt auf einem Plateau einpendeln würde. Das Institut für Wirtschafts- und Technologieforschung der China National Petroleum Corporation rechnete dagegen mit einem Wendepunkt im Jahr 2025. Berichte im Zusammenhang mit den Septemberzahlen nennen einen Höchststand im Jahr 2027, etwa zwei Jahre früher als in einer früheren Prognose. In einer neueren Einschätzung des Ölmarkts beschreibt die IEA einen Rückgang der Nachfrage zwischen 2025 und 2027. Das genaue Jahr des Höchststands ist weiterhin ungewiss.

Der Wandel im Verkehr beschränkt sich nicht auf Pkw. Der IEA-Kommentar vom März 2025 schätzte, dass Elektrofahrzeuge, der Einsatz von Erdgas im Güterverkehr, die Bahn und andere Ersatzmöglichkeiten seit 2019 ein Wachstum der Ölnachfrage um rund 1,2 Millionen Barrel pro Tag verhindert hatten. 2025 war ein Viertel der in China verkauften neuen Lkw elektrisch. Das eröffnet einen weiteren Weg weg vom Diesel.

Der nächste Prüfstein sind Absatz, Laden und Investitionen

Der Oktober begann mit anhaltender Schwäche: Vom 1. bis zum 11. Oktober lag der Einzelhandelsabsatz von Pkw bei 459.000 und damit 24 % unter dem Vorjahreswert. Hersteller und Händler brauchen sowohl eine Erholung der Käufe als auch einen höheren Elektroanteil.

Chinas Entwicklung ist Teil eines umfassenderen Wandels. Laut IEA machten Elektroautos 2025 fast 55 % der Autoverkäufe in China aus, gegenüber 28 % in Europa und knapp 10 % in den Vereinigten Staaten. Für 2026 prognostizierte die Agentur einen chinesischen Anteil von annähernd 60 %. Der Wert von 67 % für den inländischen Pkw-Einzelhandel im September bezieht sich auf einen anderen Zeitraum und eine andere Messgröße.

Stromnetze benötigen Investitionen, wenn immer mehr Verkehr nicht mehr auf Öl angewiesen ist. Nach Prognosen der IEA würde die Elektrifizierung des Straßenverkehrs Chinas Strombedarf bis 2035 unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen um weniger als 6 % erhöhen. Die lokale Nachfrage nach Ladestrom kann einzelne Netzanschlüsse dennoch belasten, besonders wenn viele Fahrzeuge gleichzeitig laden. Intelligentes Laden verteilt die Nachfrage, indem es Ladevorgänge in weniger stark ausgelastete Stunden verlegt.

Die wichtigsten Daten zeichnen einen bereits laufenden Wandel nach:

• 2025: Elektroautos erreichten fast 55 % der Autoverkäufe in China und verringerten die Ölnachfrage um rund 1 Million Barrel pro Tag.
• April bis Juni 2026: Die IEA schätzt, dass Elektrofahrzeuge die Ölnachfrage um 1,5 Millionen Barrel pro Tag verringerten.
• September 2026: New-Energy-Fahrzeuge erreichten 67 % des Einzelhandelsabsatzes von Pkw.
• 12. Oktober 2026: Der Pkw-Verband veröffentlichte seine Septemberzahlen.
• 1. April 2027: Die geplante Verringerung der Mehrwertsteuerrückerstattung für Exporte von New-Energy-Fahrzeugen tritt in Kraft.

Für Haushalte ist der unmittelbare Wandel ein stärkerer finanzieller Anreiz, die Ladekosten mit den Ausgaben für Benzin zu vergleichen. Für Hersteller entsteht ein Markt, in dem Elektrofahrzeuge mehr Platz im Angebot und mehr Investitionen auf sich ziehen, obwohl die Inlandsnachfrage insgesamt schrumpft. Für die Energieplanung bedeutet das, sich auf einen geringeren Ölverbrauch im Verkehr und einen höheren Stromverbrauch einzustellen.

Die wichtigsten Punkte

• New-Energy-Fahrzeuge erreichten im September 2026 einen Anteil von 67 % am Pkw-Einzelhandelsmarkt in China.
• Der Einzelhandelsabsatz von Pkw insgesamt sank um 28 %; der Absatz von New-Energy-Fahrzeugen ging um 16,7 % und der von konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor um 43 % zurück.
• Der Absatz herkömmlicher Hybride stieg um 25 %, während die Verkäufe von Fahrzeugen, die ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, um 49 % sanken.
• Bis zum 24. September stiegen die Benzinpreise um etwa 1,90 bis 2,03 Yuan je Liter.
• Die IEA schätzt, dass Elektrofahrzeuge die Ölnachfrage in China im zweiten Quartal um 1,5 Millionen Barrel pro Tag verringerten.
• Exporte stützten das Branchenwachstum, während die Inlandsnachfrage schwach blieb. Die Verringerung der Exportrückerstattung ist für April 2027 vorgesehen.