Thailand plant eine EV-Verbrauchsteuer von rund 30 Prozent, um Importeure zur lokalen Produktion zu bewegen

Importierte Elektroautos werden ab 2027 stärker besteuert

Das thailändische Finanzministerium bereitet eine Verbrauchsteuer von etwa 30 Prozent oder mehr auf vollständig importierte Elektrofahrzeuge vor. Sie richtet sich gegen Unternehmen, die fertige Autos verkaufen, ohne in die Produktion in Thailand zu investieren. Als Starttermin ist der 1. Januar 2027 vorgesehen. Bei einem Fahrzeugwert von 1 Million Baht würde ein Anstieg des Steuersatzes von 10 auf 30 Prozent nach einer Beispielrechnung des Ministeriums rund 200.000 Baht zusätzliche Verbrauchsteuer bedeuten.

Der Vorschlag folgt auf einen Beschluss des National Electric Vehicle Policy Committee vom 10. September 2026. Das Gremium ist als EV Board bekannt. Das Kabinett nahm die Vorgabe des Ausschusses anschließend zur Kenntnis und beauftragte die Verbrauchsteuerbehörde, detaillierte Änderungen zur Genehmigung durch das Kabinett auszuarbeiten. Die endgültigen Steuersätze, Anspruchsvoraussetzungen und die Behandlung bereits erteilter Bestellungen müssen noch genehmigt werden.

Finanzminister und stellvertretender Ministerpräsident Ekniti Nitithanprapas hat einen Steuersatz von rund 30 Prozent in Aussicht gestellt. Eine Quelle aus dem Finanzministerium sprach von einem Höchstsatz von mindestens 30 Prozent. Ein zuvor erörterter Vorschlag aus der Privatwirtschaft sah eine Spanne von 31 bis 39 Prozent vor. Ekniti sagte, die Gespräche mit der Automobilindustrie würden über die endgültige Höhe entscheiden.

Im Mittelpunkt steht das Ziel, die wachsende Nachfrage nach Elektroautos in Thailand in mehr Fabrikinvestitionen, lokal gefertigte Komponenten und Arbeitsplätze umzuwandeln. In Thailand hergestellte Fahrzeuge, die die Voraussetzungen erfüllen, wären von der geplanten Erhöhung für vollständig importierte Elektroautos ausgenommen.

Der Handlungsdruck wächst, weil Elektrofahrzeuge einen immer größeren Marktanteil erreichen. Zahlen des Verbands der thailändischen Industrie zufolge machten batterieelektrische Fahrzeuge von Januar bis Juli 2026 30,88 Prozent der inländischen Fahrzeugverkäufe aus. Zugleich wurden 63 Prozent der batterieelektrischen Fahrzeuge importiert. Die Behörden wollen, dass ein größerer Teil dieser Nachfrage von Fabriken in Thailand gedeckt wird.

Wie viel könnten Käufer zahlen?

Für elektrische Pkw außerhalb von Vorzugsregelungen gilt derzeit eine Verbrauchsteuer von etwa 10 Prozent. Fahrzeuge, die bestimmte Bedingungen erfüllen, können einen ermäßigten Satz von 2 Prozent erhalten. Die geplante Erhöhung zielt auf die höhere Steuerkategorie für Importe ab. Sie soll nicht den bisherigen Steuersatz für jedes Elektroauto durch 30 Prozent ersetzen.

Die Verbrauchsteuer wird auf bestimmte Waren erhoben. Die Zollabgabe ist eine separate Gebühr, die beim grenzüberschreitenden Warenverkehr anfällt. Beide können neben weiteren Steuern, Vertriebskosten und den Preisentscheidungen des Herstellers den Fahrzeugpreis beeinflussen.

Das Beispiel des Ministeriums geht von einem Fahrzeugwert von 1 Million Baht aus. Bei 10 Prozent läge die Verbrauchsteuer bei etwa 100.000 Baht, bei 30 Prozent bei etwa 300.000 Baht. Das entspricht einem Anstieg um 20 Prozentpunkte und dem Dreifachen des bisherigen Steuerbetrags. Der spätere Verkaufspreis hinge von den endgültigen Berechnungsregeln und davon ab, in welchem Umfang ein Unternehmen die zusätzlichen Kosten an die Käufer weitergibt.

Diskutiert wurde außerdem eine Ausnahmeregelung, nach der Fahrzeuge, die vor der Änderung bestellt wurden, weiterhin dem bisherigen Steuersatz unterliegen. Welche Bestelldaten und Dokumente dafür maßgeblich sind, können Käufer erst anhand der genehmigten Regeln erkennen. Kaufvertrag, Importdatum und Auslieferung können zu unterschiedlichen Zeitpunkten liegen. Daher sind die Übergangsregeln finanziell bedeutsam.

Drei Steuerstufen sollen Produktion in Thailand belohnen

Die geplante Regelung würde Unternehmen je nach ihren Fertigungsinvestitionen und dem Einsatz thailändischer Komponenten unterschiedlichen Steuerstufen zuordnen. Eine Fabrik allein würde nicht zwangsläufig den niedrigsten Satz sichern: Auch Umfang und Wert der Produktion in Thailand wären ausschlaggebend.

Das Grundmodell umfasst drei Stufen:

• Der niedrigste Steuersatz wäre Herstellern mit Fabriken in Thailand vorbehalten, die einen erheblichen Anteil inländischer Komponenten verwenden oder wichtige Elektroauto-Komponenten vor Ort fertigen. Nach vorläufigen Angaben läge der Satz je nach Fahrzeug und erfüllten Bedingungen bei etwa 1 bis 6 Prozent.
• Ein mittlerer Steuersatz wäre für Unternehmen mit gewissen Investitionen im Inland vorgesehen, die zugleich stärker auf importierte Fahrzeuge oder Komponenten angewiesen sind. Für manche Regelungen wurden Sätze von mehr als 10 Prozent erörtert.
• Der höchste Steuersatz von etwa 30 Prozent oder mehr gälte für Unternehmen, die fertige Elektroautos zum Verkauf importieren und keine Produktionsstätte in Thailand haben.

Der Generaldirektor der Verbrauchsteuerbehörde, Pornchai Thiravej, deutete an, dass die höchste Stufe Vorrang haben werde. Die Behörden wollten die Einzelheiten im September 2026 dem Kabinett vorlegen.

Hersteller mit Fabriken in Thailand könnten außerdem die Genehmigung erhalten, bestimmte Modelle für Markttests zu importieren, wobei Quoten gelten würden. Bei der Berechnung der geplanten Quoten sollten die inländischen Investitionen des Vorjahres berücksichtigt werden, darunter der Wert verwendeter thailändischer Komponenten und die Beschäftigung. So könnten Unternehmen Modelle einführen, bevor sie diese vor Ort produzieren, während die Importrechte zugleich an wirtschaftliche Aktivitäten in Thailand geknüpft wären.

Was würde als „Made in Thailand“ gelten?

Das Finanzministerium will auch ändern, wie der Inlandsanteil nach dem Standard „Made in Thailand“ berechnet wird. Der geplante Ansatz würde lokal gefertigte Technologiekomponenten stärker gewichten, statt bei der Berechnung so stark auf Gewinne, Löhne und Stromkosten zu setzen.

Der lokale Anteil bezeichnet den Teil des Fahrzeugwerts, der der Produktion im Inland zugerechnet wird. Auch ein in Thailand montiertes Fahrzeug kann zahlreiche importierte Teile enthalten. Eine Änderung der angerechneten Kosten könnte daher die steuerliche Einstufung eines Herstellers verändern, selbst wenn sein Montagewerk am selben Standort bleibt.

Die bestehenden Förderanreize des Board of Investment setzen für zusätzliche Vorteile bei inländischen Komponenten bereits eine „Made in Thailand“-Zertifizierung voraus. Die festgelegten Mindestanteile liegen bei 40 Prozent für batterieelektrische Fahrzeuge und bei 45 Prozent für Plug-in-Hybride. Vor dem Treffen am 10. September erwogen die Behörden, entweder den geforderten Inlandsanteil von 40 auf 50 Prozent anzuheben oder die Berechnung selbst zu verschärfen.

Der frühere staatliche Rahmen zeigt, wie detailliert solche Berechnungen werden können. Der Wert importierter Batteriezellen, die in qualifizierter Produktion oder Montage in Freizonen verwendet wurden, durfte zu den inländischen Produktionskosten zählen, war jedoch auf 15 Prozent des Fahrzeugpreises begrenzt. Die neue Vorgabe würde die Fertigung wichtiger Komponenten in Thailand stärker gewichten.

Zulieferer und Beschäftigte sind für diesen Wandel zentral. Eine stärkere Förderung inländischer Elektronik und anderer hochwertiger Komponenten würde Herstellern einen finanziellen Anreiz geben, mehr bei thailändischen Zulieferern einzukaufen und die Produktion über die Endmontage hinaus auszubauen.

Die früheren Fördermaßnahmen öffneten den Markt

Die thailändische Regierung startete ihre Elektroauto-Offensive, indem sie Import und Kauf von Elektrofahrzeugen verbilligte und zugleich Hersteller dazu ermutigte, lokale Betriebe aufzubauen. Eine offizielle Erläuterung zur staatlichen Steuerpolitik, veröffentlicht von der Mukdahaner Vertretung des Informationsministeriums, beschreibt Kabinettsmaßnahmen auf Grundlage von Beschlüssen des EV Board aus den Jahren 2021 und 2022.

Das Dokument hält eine Senkung der Verbrauchsteuer auf batterieelektrische Fahrzeuge von 8 auf 2 Prozent fest, um sowohl deren Nutzung als auch die Produktion zu fördern. Außerdem beschreibt es geplante Zollsenkungen für vollständig importierte batterieelektrische Autos: Der allgemeine Satz sollte für Fahrzeuge mit einem empfohlenen Verkaufspreis von bis zu 2 Millionen Baht von 80 auf 40 Prozent sinken und für Fahrzeuge im Preisbereich von mehr als 2 Millionen bis zu 7 Millionen Baht auf 60 Prozent. Für Freihandelsabkommen galten gesonderte Regelungen.

Im selben Rahmen wurden Zollbefreiungen für Komponenten wie Batterien, Traktionsmotoren, Batteriemanagementsysteme und Leistungselektronik geprüft. Der damalige Finanzminister Arkhom Termpittayapaisith stellte die Maßnahmen als Teil des Vorhabens dar, Thailand zu einem Produktionszentrum für Elektrofahrzeuge und deren Teile in der ASEAN zu machen.

EV 3.0 und EV 3.5 führten diese Strategie fort, indem sie anfängliche Importe an eine spätere Produktion im Inland knüpften. Im Rahmen von EV 3.5 müssen teilnehmende Hersteller 2026 in Thailand zwei Fahrzeuge für jedes unter dem Programm importierte Fahrzeug produzieren. 2027 steigt die Vorgabe auf drei. Die Anforderung erhöht sich damit zwischen diesen Jahren um die Hälfte.

Der jüngste Steuervorschlag würde einen weiteren Anreiz zu diesen Produktionsauflagen hinzufügen. Unternehmen, die den Markt vorwiegend mit fertigen Importfahrzeugen bedienen, müssten mit einer deutlich höheren Steuerlast rechnen. Hersteller, die ein umfangreicheres Zuliefernetz in Thailand aufbauen, würden günstiger behandelt.

Die Termine für den Übergang

Die geplante Erhöhung auf Importe steht neben einem älteren Zeitplan für Änderungen, die Verbrennungsfahrzeuge, Hybride und andere Fahrzeugklassen betreffen. Die offizielle staatliche Erläuterung sah gestaffelte Änderungen der Verbrauchsteuer in den Jahren 2026, 2028 und 2030 vor, die an Emissionen und Fahrzeugeigenschaften geknüpft sind.

Die wichtigsten politischen Meilensteine:

• 2021 und 2022: Beschlüsse des EV Board bildeten die Grundlage für Kabinettsmaßnahmen zur Förderung von Import, Kauf und Produktion von Elektrofahrzeugen.
• 2026: EV 3.5 schreibt für jedes anspruchsberechtigte Importfahrzeug zwei vor Ort produzierte Fahrzeuge vor.
• 10. September 2026: Das EV Board beschloss die Richtung für eine Neugestaltung der Verbrauchsteuer auf Fahrzeuge. Das Kabinett beauftragte anschließend die Verbrauchsteuerbehörde, die Einzelheiten auszuarbeiten.
• September 2026: Die Finanzbehörden wollten die vorgeschlagenen Steuersätze fertigstellen und dem Kabinett vorlegen.
• 1. Januar 2027: Der geplante höhere Steuersatz für vollständig importierte Elektroautos soll in Kraft treten. Zugleich steigt die Produktionsvorgabe von EV 3.5 2027 auf drei inländische Fahrzeuge je anspruchsberechtigtem Import.
• 2028 und 2030: Weitere Stufen des früheren Zeitplans für die Verbrauchsteuer auf Fahrzeuge stehen an.

Hersteller müssen beide Arten von Änderungen einplanen: die steuerliche Behandlung der von ihnen verkauften Fahrzeuge und die Produktionszusagen, die mit bereits erhaltenen Förderungen verbunden sind.

Ein wachsender Markt, in dem Importe weiterhin eine große Rolle spielen

Den Zahlen des Board of Investment zufolge wurden von Januar bis Juli 2026 126.950 batterieelektrische Fahrzeuge zugelassen. Das waren 88 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Batterieelektrische Fahrzeuge, herkömmliche Hybride und Plug-in-Hybride machten in diesen sieben Monaten zusammen 55 Prozent der Fahrzeugzulassungen aus.

Die Verkaufszahlen des Verbands der thailändischen Industrie und die Zulassungszahlen erfassen unterschiedliche Marktphasen. Verkaufszahlen beziehen sich auf verkaufte Fahrzeuge, während Zulassungszahlen die Eintragung von Fahrzeugen im Zulassungssystem abbilden. Beide zeigen, warum die Behörden ihre Fördermaßnahmen überdenken, während Elektro- und Hybridfahrzeuge einen größeren Anteil der Nachfrage ausmachen.

Auch die Investitionen sind beträchtlich. Zum 31. August 2026 verzeichnete das Board of Investment 189 geförderte Projekte im Bereich Elektrofahrzeuge mit Investitionen von 151.372 Millionen Baht, also rund 151,4 Milliarden Baht. Die geförderten Investitionen umfassen Projekte, die über das Investitionsförderungssystem unterstützt werden; Ausgaben und Produktion entwickeln sich über einen längeren Zeitraum.

Ekniti sagte, neun Hersteller von Elektrofahrzeugen hätten Betriebe in Thailand aufgebaut, mehrere exportierten bereits lokal gefertigte Fahrzeuge. Die früheren Förderprogramme lockten acht große chinesische Automobilhersteller an, die Werke für den Inlandsverkauf und den Export errichteten. Die Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Gruppen: die von den Programmen angezogenen chinesischen Investoren und die größere Zahl von Elektroautoherstellern, die im Land tätig sind.

Einige Unternehmen, die Fahrzeuge aus China und Europa importieren, haben Gespräche mit der Regierung über eine Produktion in Thailand aufgenommen. GlobalData prognostiziert ein starkes Wachstum der thailändischen Elektroautoproduktion, wobei die größten Zuwächse 2027 und 2029 erwartet werden. Die geplante Steuer würde den finanziellen Anreiz verstärken, sich an diesem Ausbau zu beteiligen.

Emissionen würden neben lokalen Investitionen eine Rolle spielen

Die umfassendere Reform würde die Verbrauchsteuersätze für Fahrzeuge zunehmend an deren Kohlendioxidemissionen und der in Thailand geschaffenen Wertschöpfung ausrichten, statt eine bestimmte Antriebstechnologie zu bevorzugen. Batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit einem Motor zur Verlängerung der elektrischen Reichweite und Hybride würden alle unter die übergeordnete Regelung fallen.

Ein batterieelektrisches Fahrzeug fährt mit Strom aus seiner Batterie. Ein Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerer hat zusätzlich einen Motor, der Strom erzeugt und die Reichweite erhöht. Ein Hybrid kombiniert einen Motor mit einem Elektroantrieb, während ein Plug-in-Hybrid seine Batterie über eine externe Stromquelle laden kann.

Schon der frühere offizielle Rahmen verknüpfte die steuerliche Behandlung mit Emissionen und technischen Anforderungen. Bei Plug-in-Hybriden berücksichtigte er eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern pro Ladung und die Größe des Kraftstofftanks. Zudem waren Anforderungen an Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme vorgesehen.

Der neue Vorschlag ergänzt diese ökologische Ausrichtung um strengere Anforderungen an die inländische Produktion. Die steuerliche Einstufung eines Herstellers würde zunehmend sowohl von den Emissionen des Fahrzeugs als auch von den Investitionen, der Teileproduktion und den Arbeitsplätzen abhängen, die er nach Thailand bringt.

Fabriken schützen und Autos erschwinglich halten

Ekniti sagte, Thailands Freihandelsverpflichtungen schränkten die Möglichkeiten ein, Zölle direkt zu ändern. Damit bleibe die Verbrauchsteuer das wichtigste Instrument der Regierung zur Unterstützung von Herstellern im Land.

Die Regierung will das umfangreiche Automobilzuliefernetz erhalten, das sich über Jahrzehnte durch japanische Investitionen entwickelt hat, und zugleich neuere chinesische Elektroautowerke einbeziehen. Eine Quelle aus dem Finanzministerium beschrieb die Reform als Fortsetzung der Industriestrategie und nicht als Maßnahme, die gezielt japanische Automobilhersteller bevorzugen solle.

Surapong Paisitpatanapong, Sprecher des Verbands der thailändischen Industrie, verwies ebenfalls auf die anhaltende Bedeutung der Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Pick-ups. Er sprach sich für die Unterstützung von Hybriden und Pick-ups aus, die mit B20-Biodiesel betrieben werden können. Die politische Debatte reicht damit über batterieelektrische Autos hinaus und betrifft Fabriken und Zulieferer, die mehrere Fahrzeugtechnologien bedienen.

Käufer und Hersteller stehen vor unterschiedlichen Herausforderungen. Höhere Steuern könnten einige importierte Modelle weniger erschwinglich machen, während lokale Fabriken stärkere Anreize erhielten, ihre Produktion auszuweiten und mehr Teile im Inland zu beziehen. Aufgabe der Regierung ist es, einen schnell wachsenden Elektroautomarkt in dauerhafte Produktion, Exporte und qualifizierte Arbeitsplätze umzuwandeln, ohne die Verbrauchernachfrage zu verlieren, die zu den Investitionen beigetragen hat.

Wichtige Punkte

• Thailand bereitet eine Verbrauchsteuer von rund 30 Prozent oder mehr auf vollständig importierte Elektrofahrzeuge vor. Als Starttermin ist der 1. Januar 2027 vorgesehen.
• Die endgültigen Steuersätze und Anspruchsvoraussetzungen müssen vom Kabinett genehmigt werden.
• Eine dreistufige Regelung soll Investitionen in die Produktion in Thailand und einen höheren Anteil inländischer Komponenten belohnen.
• Ein Anstieg von 10 auf 30 Prozent bedeutet bei dem vom Ministerium beispielhaft angesetzten Fahrzeugwert von 1 Million Baht rund 200.000 Baht zusätzliche Verbrauchsteuer.
• Die Produktionsauflagen von EV 3.5 steigen von zwei inländischen Fahrzeugen je anspruchsberechtigtem Import im Jahr 2026 auf drei im Jahr 2027.
• Thailand verzeichnete von Januar bis Juli 2026 126.950 Zulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge, 88 Prozent mehr als im Vorjahr.
• Die umfassendere Reform würde die Steuersätze stärker an Emissionen, inländischer Produktion und hochwertigen thailändischen Komponenten ausrichten.