Der perfekte Sturm auf den globalen Schiffskraftstoffmärkten
Singapurs Händler für Schiffskraftstoffe rationieren ihre Lieferungen und stornieren Bestellungen, während der eskalierende Krieg im Nahen Osten beispiellose Turbulenzen auf den Bunkermärkten auslöst. Die Kosten für sehr schwefelarmes Heizöl sind in dem Stadtstaat seit Ende Februar auf mehr als das Doppelte gestiegen, während die Preise für Marinediesel im selben Zeitraum um 160 Prozent in die Höhe geschnellt sind. Damit übertreffen sie den Anstieg der Rohöl-Benchmarks um 40 Prozent bei Weitem.
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Mehrere direkt am Handel beteiligte Händler bestätigten unter der Bedingung der Anonymität, da ihnen eine Genehmigung für Medienauskünfte fehlte, dass sie seit vergangener Woche keine größeren Mengen mehr kaufen. Ihre Zurückhaltung bei Käufen zu stark schwankenden Preisen, ausgelöst durch Störungen im Persischen Golf, erweckt den Eindruck eines knappen Angebots auf dem lokalen Markt in Singapur, obwohl die Großhandelsversorgung gemessen an historischen Maßstäben relativ solide bleibt.
Die Händler bevorzugen inzwischen ihre Stammkunden und kürzen oder stornieren andere Verkäufe, um ihre vorhandenen Bestände zu rationieren. Einige nutzen die steigenden Spotmarkt-Aufschläge, die laut Marktdaten Rekordhöhen erreicht haben und bei Heizölladungen deutlich über 200 US-Dollar je Tonne liegen.
Der Engpass von Hormus und die Versicherungskrise
Im Zentrum der Krise steht die Straße von Hormus, die schmale Wasserstraße, die den Persischen Golf mit dem Arabischen Meer verbindet und durch die normalerweise rund 20 Prozent der weltweiten Rohöl- und Kraftstofflieferungen transportiert werden. Seit Israel und die Vereinigten Staaten am 28. Februar Angriffe auf Iran gestartet haben, ist der Schiffsverkehr durch die Meerenge laut der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung um 97 Prozent eingebrochen.
Arne Lohmann Rasmussen, Chefanalyst bei Global Risk Management, beschrieb die Lage mit deutlichen Worten.
De facto ist die Meerenge geschlossen, weil niemand hindurchzufahren wagt. Man kann angegriffen werden und bekommt keine Versicherung oder nur eine extrem teure. Also muss man warten, bis sich die Sicherheitslage verbessert.
Die Versicherungskrise hat sich dramatisch verschärft. Große Schiffsversicherer wie Gard, Skuld, NorthStandard, der London P&I Club und der American Club kündigten zum 5. März den Kriegsschutz für Schiffe in iranischen Gewässern, im Golf und angrenzenden Gewässern. Dadurch sitzen mehr als 150 Schiffe, darunter Tanker für Öl und Flüssigerdgas, rund um die Straße von Hormus fest.
Die Frachtraten haben entsprechend reagiert. Die Kosten für die Anmietung eines Supertankers, der Öl aus dem Nahen Osten nach China transportiert, haben sich laut Daten der London Stock Exchange Group nahezu verdoppelt und mit mehr als 400.000 US-Dollar pro Fahrt einen Rekordwert erreicht.
Singapurs strategische Position gerät unter Druck
Als weltweit größter Bunkerhafen schlägt Singapur üblicherweise große Mengen Heizöl und Marinediesel um, die an Schiffe mit Tankbedarf weiterverkauft werden. Die Branche des Stadtstaats stützt sich auf umfangreiche Lagerkapazitäten an Land und auf See sowie auf ein vielfältiges Lieferantennetz und ist dadurch widerstandsfähiger als kleinere Umschlagplätze. Die faktische Schließung der Straße von Hormus hat jedoch die Lieferströme wichtiger Produzenten im Nahen Osten unterbrochen, darunter die Vereinigten Arabischen Emirate, Iran, Irak, Kuwait und Saudi-Arabien.
Die Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) erklärte, die Entwicklungen genau zu beobachten. In einer Antwort per E-Mail teilte sie mit: „Singapurs Bunkerversorgung stammt aus mehreren Quellen. Derzeit reicht das Angebot aus, um die Nachfrage zu decken.“ Regierungsdaten zeigen, dass die Bestände an Schweröl in der Woche bis zum 11. März gestiegen sind und über dem saisonalen Fünfjahresdurchschnitt liegen.
Unter diesen übergeordneten Zahlen wächst jedoch der Druck. Die Vorräte an Mitteldestillaten, zu denen Kerosin und Gasöl zählen, sind auf den niedrigsten Stand seit November 2022 gefallen. Die Preise für Kerosin in Singapur haben sich seit Kriegsbeginn verdoppelt und belasten die Luftfahrtkosten unmittelbar.
Der Konflikt hat auch Fujairah beeinträchtigt, den außerhalb der Straße von Hormus gelegenen Hafen der Vereinigten Arabischen Emirate, der als wichtiger Ausweichumschlagplatz dient. Jüngste Drohnenangriffe auf die Erdölanlagen in Fujairah haben Brände ausgelöst und die Verladung von Öl vorübergehend zum Erliegen gebracht. Daher zögern Reedereien, den Hafen anzulaufen, obwohl er strategisch günstig am Endpunkt der Abu Dhabi Crude Oil Pipeline liegt.
Marktmechanismen und Handelsverhalten
Die extreme Unsicherheit hat die Handelsmuster grundlegend verändert. Die meisten Verkäufer haben langfristige Verträge aufgegeben und setzen nun auf Spotangebote, um von den stark steigenden Aufschlägen zu profitieren. Händler berichten, Lieferanten verlangten inzwischen innerhalb von fünf Minuten eine Entscheidung, nachdem sie Ladungsoptionen vorgestellt haben. Zuvor waren Zeitfenster von bis zu einer Stunde üblich.
Ein in China ansässiger Händler bestätigte gegenüber Reuters anonym die betrieblichen Belastungen.
Einige Schiffe können im Hafen von Singapur wegen der durch den Iran-Krieg gestiegenen Ölpreise nicht betankt werden.
Die Preisunterschiede zwischen den Kraftstoffsorten sind deutlich geworden. Laut Daten von General Index stiegen die Preise für sehr schwefelarmes Heizöl um 9,07 Prozent, die für leichtes Heizöl (IFO380) um 9,17 Prozent. In Fujairah selbst gaben die Preise für schwefelreiches Heizöl dagegen um 3,09 Prozent nach, während VLSFO um 8,44 Prozent zulegte. Das spiegelt die spezifischen Versorgungsstörungen bei den einzelnen Sorten wider.
Die regionalen Unterschiede sind ausgeprägt. Während die Preise für VLSFO in Singapur über 1.000 US-Dollar je Tonne stiegen und die Aufschläge mehr als 200 US-Dollar betrugen, lagen die Preise in Rotterdam bei 755 US-Dollar je Tonne. Das zeigt, dass die europäische Versorgung über den Umschlagplatz Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen weitgehend von den Störungen im Nahen Osten abgeschirmt blieb.
In Zhoushan, Chinas größtem Bunkerhafen, haben die Lieferanten ihre Angebote eingeschränkt, nachdem Peking Unternehmen aufgefordert hatte, neue Verträge über den Export raffinierter Kraftstoffe auszusetzen. Vietnam hat Berichten zufolge den Verkauf von Bunkerkraftstoff vollständig eingestellt, um Treibstoff für den Inlandsverbrauch zu sichern.
Globale Folgen über die Schifffahrt hinaus
Die Krise bei Bunkerkraftstoffen geht weit über die maritime Logistik hinaus und hat umfassendere wirtschaftliche Folgen. In Singapur, dem stark vom Handel abhängigen Stadtstaat, entsteht über mehrere Kanäle unmittelbarer Inflationsdruck. Die Stromtarife für Haushalte, die eng an die internationalen Gaspreise gekoppelt sind, dürften nach den jüngsten Rückgängen wieder steigen. Auch die Benzinpreise an den Tankstellen haben bereits auf die Schwankungen reagiert.
Die Luftfahrtbranche steht unter erheblichem Druck. Qantas hat eine Erhöhung der internationalen Flugpreise um rund 5 Prozent angekündigt und dies mit Kerosinkosten begründet, die „in den vergangenen zwei Wochen um bis zu 150 Prozent“ gestiegen seien. Seit Beginn der Krise wurden weltweit mehr als 43.000 Flüge gestrichen, berichtet der Luftfahrtanalyst Cirium. Dean Long von der Australian Travel Industry Association warnte, die vollen Auswirkungen auf die Flugpreise würden sich über drei bis sechs Monate zeigen, wenn die Absicherungsstrategien der Fluggesellschaften für ihre Treibstoffkosten ausliefen.
Auch der humanitäre Sektor steht vor erheblichen Herausforderungen. Das Welternährungsprogramm (WFP) berichtet, dass Reedereien ihre Routen verlegen und Zuschläge erheben, wodurch auch weit entfernt vom Nahen Osten Engpässe entstehen. Jean-Martin Bauer, Direktor des Analysebereichs für Ernährung und Nahrungsmittelversorgung beim WFP, bezeichnete die Lage als „nichts weniger als einen weiteren Wendepunkt in der Geschichte globaler Lieferketten“.
Wir müssen den weiten Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen, um einige unserer wichtigsten Einsatzgebiete zu erreichen. In Asien kommt es zu Engpässen. Die derzeitigen Störungen sind erheblich.
Für den Sudan, den größten Einsatz des WFP, verlängert sich die Transportzeit nun voraussichtlich um rund 25 Tage. Das entspricht einer Verlängerung der Lieferketten um 50 Prozent. Die Vereinten Nationen warnen, dass höhere Energie-, Düngemittel- und Transportkosten die Ernährungsunsicherheit für gefährdete Bevölkerungsgruppen verschärfen könnten, die bereits mit Schuldenproblemen und begrenztem finanzpolitischem Handlungsspielraum zu kämpfen haben.
Betriebliche Herausforderungen und Staurisiken
Lieferanten in ganz Asien raten Schiffsbetreibern, ihren Bunkerkraftstoffbedarf lange vor den Lieferterminen zu sichern. Für Standardsorten empfehlen sie Vorlaufzeiten von 10 bis 15 Tagen, für schwefelarmes Marinediesel 12 bis 22 Tage. Lieferanten in Singapur berichten, dass derzeit rund die Hälfte der üblichen Anbieter von schwefelarmem Marinediesel diese Sorte nicht liefern kann.
Die Indikatoren für Hafenstaus steigen. Das Verhältnis von wartenden zu abgefertigten Schiffen in den chinesischen Häfen Shanghai und Ningbo erhöhte sich laut dem maritimen Analyseunternehmen Linerlytica bis zum 7. März auf 1,4, gegenüber 1,0 vor Kriegsbeginn. Singapurs Wert liegt mit etwa 0,6 weiterhin stabil. Branchenexperten warnen jedoch, dass umgeleitete Schiffe aus Fujairah und verspätete Fracht aus dem Nahen Osten die Kapazitäten rasch belasten könnten.
Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, erklärte, die Preise für Bunkerkraftstoff hätten sich seit Beginn der Kampfhandlungen praktisch verdoppelt. Die Reedereien gäben diese Kosten innerhalb von 30 Tagen an die Eigentümer der Fracht weiter. Der erfahrene Schifffahrtsmanager Ron Widdows, der früher große Reedereien leitete, warnte, dass sich Störungen wegen der engen Verflechtung globaler Schifffahrtsnetze rasch ausbreiteten.
Während Schiffe, die ursprünglich Häfen im Nahen Osten anlaufen sollten, ihre Ladung an alternativen Umschlagplätzen wie Singapur, Colombo und Salalah löschen, steigen die Auslastungsquoten der Terminals und die Produktivität beim Frachtumschlag sinkt. Die kommenden Wochen werden entscheidend dafür sein, ob die Störungen örtlich begrenzt bleiben oder sich auf die globalen Lieferketten ausweiten.
Das Wichtigste
- Die Preise für Schiffskraftstoffe in Singapur haben sich seit dem 27. Februar mehr als verdoppelt. Marinediesel verteuerte sich um 160 Prozent, sehr schwefelarmes Heizöl kostet inzwischen mehr als 1.000 US-Dollar je Tonne.
- Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus ist um 97 Prozent eingebrochen. Dadurch sind die Lieferströme von Rohöl und Heizöl wichtiger Anbieter im Nahen Osten gestört.
- Große Schiffsversicherer kündigten zum 5. März den Kriegsschutz für Gewässer im Golf. Mehr als 150 Schiffe sitzen fest, die Frachtraten erreichen Rekordhöhen.
- Bunkerlieferanten in Singapur rationieren ihre Bestände, stornieren Bestellungen von Kunden ohne Vorrang und verlangen Spotkäufe statt langfristiger Verträge.
- Die Krise beeinträchtigt nicht nur die Schifffahrt, sondern auch Flugpreise, Stromtarife, Hilfslieferungen und den weltweiten Inflationsdruck.
