Volle Flugzeuge, knappe Margen: Wie Chinas Hochgeschwindigkeitszüge und überlastete Strecken die Gewinne der Airlines schmälern

Warum volle Flugzeuge keine Gewinne bringen

Der chinesische Inlandsflugverkehr ist wieder stark ausgelastet. Die Flugzeuge sind voll, und das Passagieraufkommen liegt inzwischen über dem Niveau vor der Pandemie. Ein Branchenbericht des Flugzeugbauers Embraer kommt zu dem Schluss, dass das Regierungsziel von 1,5 Milliarden Flugreisenden pro Jahr bis 2035 erreichbar ist. Doch die Gewinne sind mit dem Passagieraufkommen nicht gestiegen. Große Fluggesellschaften schreiben weiterhin Verluste oder erzielen nur sehr geringe Margen. Um die Sitze zu füllen, sind Preissenkungen nach wie vor an der Tagesordnung.

Der Grund ist eine Mischung aus hartem Wettbewerb auf den meistbeflogenen Stadtverbindungen und dem Sog des größten Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes der Welt. Airlines bündeln ihre Kapazitäten auf einer begrenzten Zahl wichtiger Strecken. Oft fliegen drei, vier oder noch mehr Wettbewerber dieselbe Verbindung. Embraer schätzt, dass mehr als 65 Prozent der Inlandsflüge und rund drei Viertel der verfügbaren Sitzplatzkilometer (ASK, eine gängige Kennzahl für die Kapazität einer Airline, die sich aus der Zahl der Sitze multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung ergibt) auf diese stark frequentierten Strecken entfallen. Das hat zu einem Wettlauf um Flugfrequenzen, Preisdruck und sinkenden Erträgen geführt, obwohl die Auslastung solide erscheint.

Auch vom Boden aus wächst der Druck. China baut sein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz weiter aus und verbindet Großstädte mit schnellen, häufig verkehrenden Zügen, die von zentral gelegenen Bahnhöfen abfahren. Für viele Reisende, besonders auf mittleren Strecken, bietet die Bahn eine planbare Verbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum mit zahlreichen Abfahrten. Zudem können Fahrgäste während der gesamten Reise ihr Handy nutzen und arbeiten. Die Airlines müssen deshalb nicht nur ihre Preise, sondern auch ihre Netzplanung, die Wahl ihrer Flugzeuge und die Servicequalität überdenken.

Wie die Hochgeschwindigkeitsbahn die Reisewahl verändert hat

Akademische Studien, die den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen 2001 und 2014 untersuchten, stellten einen deutlichen Verlagerungseffekt zulasten des Inlandsflugverkehrs fest. Nach der Eröffnung neuer Strecken sank die Zahl der Fluggäste auf den betroffenen Verbindungen um rund 28 Prozent; die Zahl der Flüge und der angebotenen Sitzplätze ging um etwa ein Viertel zurück. Am stärksten war der Effekt auf Strecken zwischen 500 und 800 Kilometern, die ein Hochgeschwindigkeitszug in vier bis fünf Stunden zurücklegen kann. Auf einigen besonders wichtigen Verbindungen fiel die Nachfrage nach Flügen noch deutlich stärker: um etwa 45 Prozent nach der Eröffnung der Strecke von Wuhan nach Guangzhou und um rund 34 Prozent, nachdem Peking und Shanghai mit der Hochgeschwindigkeitsbahn verbunden worden waren.

Der Wettbewerb hat neben der Entfernung auch eine zeitliche Dimension. Forschende, die die täglichen Fahr- und Flugpläne verglichen, stellten Zeiten fest, in denen beide Verkehrsmittel direkt miteinander konkurrieren. Zwischen etwa 7 und 9 Uhr morgens werben Züge und Flüge um dieselbe Nachfrage im Berufsverkehr. An Werktagen verschärft das den Wettbewerb um Geschäftsreisende, die höhere Preise zahlen. Die Analyse teilte die Städtepaarungen zudem in Märkte mit einer dominierenden Verkehrsart, mit vollständigem oder teilweisem Wettbewerb sowie mit ergänzender Abstimmung ein. Peking–Shanghai zählt zum vollständigen Wettbewerb, ebenso wie Verbindungen wie Guangzhou–Shanghai und Shanghai–Xi'an, auf denen beide Verkehrsmittel täglich Dutzende Abfahrten anbieten.

Diese Muster sind wichtig, weil sie die Entscheidungen der Reisenden verändern. Wer vom Zentrum Shanghais zu einem Termin in Peking fährt, bevorzugt möglicherweise einen Zug, der alle paar Minuten am Bahnhof Hongqiao abfährt und im Stadtgebiet der Hauptstadt ankommt. An manchen Tagen ist das Flugzeug von Gate zu Gate zwar noch schneller, doch Verkehr, Sicherheitskontrollen und Transfers zum Flughafen verlängern die Reise von Tür zu Tür. Dadurch hat die Bahn auf mittleren Städtestrecken an Attraktivität gewonnen. Die Airlines reagieren mit niedrigeren Preisen, mehr Flügen außerhalb der Spitzenzeiten und Verbesserungen des Bordangebots.

Überlastete Hauptstrecken und niedrige Preise

Die Konzentration auf bestimmte Strecken verschärft den Druck. Branchendaten zeigen, dass 65 Prozent der Kapazität auf Märkte mit mehr als 800 Passagieren pro Tag und Richtung entfallen. Inzwischen konkurrieren auf mehr als der Hälfte aller Inlandsstrecken mindestens fünf Airlines miteinander. Dieser Anteil liegt deutlich über dem in Nordamerika oder Europa. Auf solchen Strecken stocken die Anbieter ihre Flugfrequenzen auf, um Marktanteile zu sichern, selbst wenn die zusätzlichen Flüge kaum ihre Kosten decken. Airlines sprechen von einem Frequenzkrieg. Er hält die Konkurrenz in Schach, schmälert aber die Erlöse.

Die Preise spiegeln diese Intensität wider. Während der sommerlichen Hauptreisezeit lag der durchschnittliche Inlandsflugpreis bei rund 788 Yuan pro Ticket. Damit war er niedriger als im Vorjahr und lag mehr als zehn Prozent unter dem Niveau von 2019. Die Preise in der Economy Class sanken gegenüber 2023 um fast 13 Prozent und gingen in den ersten neun Monaten dieses Jahres um weitere 5,7 Prozent zurück. Rabatte füllen die Sitze, drücken aber die Margen. Auch die Zusammensetzung der Passagiergruppe hat sich verändert: Der Anteil der Urlaubsreisenden ist gestiegen. Sie achten stärker auf den Preis und reisen eher außerhalb der Spitzenzeiten.

Auf vielen Städtestrecken ist das ASK-Angebot stärker gewachsen als die Nachfrage. Eine Airline kann ihr ASK durch größere Flugzeuge oder zusätzliche Flüge erhöhen. Beide Maßnahmen steigern die Kapazität schnell. Hält die Nachfrage nicht Schritt, sinken die Durchschnittspreise. Mehrere große Airlines meldeten für das erste Halbjahr 2025 Verluste, obwohl ihre Auslastung gesund erscheint. In normalen Jahren kann ein starker Sommer eine schwache Übergangszeit ausgleichen. In diesem Jahr verhalf der Urlaubsreiseverkehr den Airlines zu einem seltenen Quartalsgewinn. Doch als die Schulen wieder öffneten und der Geschäftsreiseverkehr nicht auf das frühere Niveau zurückkehrte, sanken die Preise erneut.

Das Problem mit der Flottenstruktur und kleinere, passend dimensionierte Jets

Die Zusammensetzung der Flotte ist ein zentrales Hindernis. Mehr als 80 Prozent der Schmalrumpfflugzeuge in China sind auf den Einsatz mit hoher Kapazität auf kurzen bis mittleren Strecken ausgelegt. Das passt zu den Hauptstrecken, erschwert aber einen rentablen Betrieb auf weniger stark nachgefragten Verbindungen. Ein Jet mit 180 Sitzen, der eine Strecke mit mäßiger Nachfrage bedient, fliegt entweder mit vielen leeren Plätzen oder muss so günstige Tickets anbieten, dass sich die Kosten nicht decken lassen. So entsteht ein Kreislauf: Die Airlines konzentrieren sich auf stark frequentierte Strecken, während weniger wichtige Märkte unterversorgt bleiben.

Die Embraer-Studie kommt zu dem Schluss, dass nachhaltige Gewinne eine Diversifizierung in Märkte erfordern, die Airline-Planer als „Blue-Ocean-Märkte“ bezeichnen. Dazu zählen unterversorgte Verbindungen zwischen Städten der zweiten, dritten und vierten Kategorie, Strecken ohne Hochgeschwindigkeitsbahn, Inlandsverbindungen mit einer Bahnreisezeit von mehr als viereinhalb Stunden, internationale Kurzstrecken sowie Verbindungen zwischen kleineren Städten, auf denen ein Monopol oder Duopol möglich ist. Der Bericht identifiziert Hunderte passende Städtepaarungen, darunter rund 185 Inlandsverbindungen ohne Hochgeschwindigkeitsbahn, auf denen sich mindestens drei Flüge pro Woche tragen könnten.

Die passende Flugzeuggröße ist entscheidend. Kleinere Schmalrumpfflugzeuge mit 100 bis 140 Sitzen können die Kapazität an die Nachfrage anpassen. So können Airlines die Flugfrequenz aufrechterhalten, ohne die meisten Sitze mit Rabatt zu verkaufen. An Flughäfen wie Huizhou, Dalian und Quanzhou gibt es zahlreiche unbediente oder unterversorgte Strecken. Airlines, die einen Teil ihrer Kapazität von überlasteten Drehkreuzen auf solche Märkte verlagern, können ihre Preissetzungsmacht zurückgewinnen und zugleich weiterhin ihre Hauptnetze bedienen.

Wie Airlines und Flughäfen reagieren

Der Wettbewerb hat die Servicequalität in einigen Bereichen verbessert. Eine Untersuchung von Dutzenden Abflügen in Peking ergab, dass sich die Pünktlichkeit der Airlines verbesserte, sobald die Hochgeschwindigkeitsbahn in einem Markt eingeführt wurde. Auf den betroffenen Strecken gingen die Verspätungen zurück. Dazu trugen schnellere, von den Airlines gesteuerte Umläufe sowie kürzere Rollzeiten an den Zielflughäfen bei. Das zeigt, dass Airlines und Flughäfen auf den Druck mit strafferen Abläufen reagieren.

Die Airlines versuchen außerdem, die Zeit an Bord produktiver zu machen. China Eastern führte auf Inlandsstrecken kostenloses Basis-WLAN in seiner gesamten Großraumflugzeugflotte ein. Die Wettbewerber Air China und China Southern bieten den Dienst auf Teilen ihres Streckennetzes an. Damit wollen sie Geschäftsreisende zurückgewinnen, die in Zügen inzwischen E-Mails bearbeiten, telefonieren und an Videokonferenzen teilnehmen. Ein Vertreter von China Eastern brachte das Ziel auf eine einfache Formel.

Zu den Rückmeldungen der Kunden aus der Testphase sagte ein Unternehmensvertreter, der Service solle es den Passagieren ermöglichen, auch während des Flugs produktiv zu bleiben.

Wir kannten „Work from home“; jetzt ändern viele Geschäftsreisende die Formulierung in „Work from the air“.

Auch die Flughäfen passen ihre Abläufe an, um den Komfortvorsprung der Bahn aufzuholen. Shanghai Hongqiao, wo ein stark frequentiertes Inlandsterminal an einen großen Bahnhof angebunden ist, hat den Check-in-Schluss für Passagiere ohne aufgegebenes Gepäck auf 30 Minuten vor Abflug verkürzt. Spring Airlines ermöglicht am Terminal 1 inzwischen den Check-in bis 25 Minuten vor Abflug, auch mit Gepäck. Der Flughafen hat zudem die zweite Sicherheitskontrolle am Terminaleingang abgeschafft und prüft dort nur noch auf Sprengstoff. Das hat den Passagierfluss zu Spitzenzeiten beschleunigt. Für viele Reisende, die mit dem Zug ankommen und über den Verbindungsgang zum Terminal gehen, dauert der Umstieg vom Zug ins Flugzeug inzwischen weniger als eine Stunde.

Wo der Luftverkehr weiterhin im Vorteil ist

Auf längeren Strecken und in abgelegenen Regionen hat das Flugzeug weiterhin klare Vorteile. Bei Entfernungen von mehr als etwa 800 bis 1.000 Kilometern ist ein Direktflug von Tür zu Tür meist schneller, selbst wenn man die Anfahrt zum Flughafen einrechnet. Das Flugzeug verbindet außerdem Regionen, die bislang nicht mit der Hochgeschwindigkeitsbahn erreichbar sind. Dazu zählen Teile des äußersten Westens, Gebirgsprovinzen, Inselziele wie Hainan und viele grenzüberschreitende Strecken. An manchen Werktagen ist das Flugzeug auch spätabends und frühmorgens im Vorteil, da Züge häufig nur tagsüber verkehren.

Diese Stärken sprechen für ein ausgewogeneres Streckennetz. Die Airlines können große Jets auf wichtigen langen Inlandsstrecken und internationalen Verbindungen einsetzen und mit passend dimensionierten Flugzeugen Lücken im Netz schließen. Abgestimmte Fahrpläne und durchgehende Tickets, die Zug- und Flugabschnitte kombinieren, können die Reichweite beider Verkehrsmittel erhöhen, ohne Kapazität durch doppelte Angebote zu binden.

Politische Weichenstellungen und intelligentere Fahrpläne

Eine bessere Fahrplangestaltung kann direkte Konkurrenz entschärfen und die knappen Start- und Landerechte besser nutzbar machen. Die von Forschenden vorgeschlagene raum-zeitliche Methode ordnet Städtepaarungen nach der Ähnlichkeit von Zug- und Flugplänen ein. Planer können damit Engpässe erkennen und Zeitfenster koordinieren. Auf Verbindungen, auf denen beide Verkehrsmittel zwischen 7 und 9 Uhr morgens an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, könnten die zuständigen Stellen eine leichte Verschiebung der Abflüge auf die Zeit vor oder nach der Spitze fördern. Das kann den direkten Wettbewerb um dieselben Passagiere verringern und die durchschnittliche Auslastung je Abflug erhöhen.

Auch die Preisentwicklung verdient Beachtung. Eine Studie zur Strecke Peking–Shanghai ergab, dass die Preisunterschiede nach der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsbahn zunahmen: Die Airlines boten stärker preisabhängigen Reisenden größere Rabatte an, während sie von weniger preissensiblen Passagieren weiterhin höhere Preise verlangten. Nach einem Sicherheitsvorfall im Bahnnetz wurden die Preisunterschiede geringer, als die Airlines ihre Preisstrategien änderten. Die Lehre daraus: Der Wettbewerb um die Preisspanne ist dynamisch. Transparente Regeln für Frühbucherpreise und ein Ende übermäßiger Fahrplanänderungen würden das Buchungserlebnis für Reisende verbessern und den Airlines verlässlichere Signale für das Ertragsmanagement liefern.

Die Politik kann zudem die Integration fördern, ohne doppelte Angebote zu erzwingen. Gemeinsame Buchungsplattformen für intermodale Reisen, Gepäcktransfers zwischen Bahnhof und Terminal an integrierten Verkehrsknotenpunkten sowie eine koordinierte Betreuung bei Störungen würden Zug-Flug-Verbindungen praktikabel machen. Das verbessert die Mobilität, ohne eines der beiden Verkehrsmittel auf jeder Hauptstrecke in verlustbringende Konkurrenz zu zwingen.

Warum die Zahlen zählen: Was die Geschäftsergebnisse zeigen

Die Finanzergebnisse sprechen eine klare Sprache. Die größten staatlichen Airlines haben ihre Verluste im ersten Halbjahr 2025 verringert, aber noch keine dauerhaft schwarzen Zahlen erreicht. Air China meldete für die ersten sechs Monate einen Nettoverlust von rund 1,8 Milliarden Yuan. China Southern verbuchte einen Verlust von etwa 1,5 Milliarden Yuan. China Eastern rechnete für das erste Halbjahr mit einem Defizit von rund 1,2 bis 1,6 Milliarden Yuan. Die Inlandsflugkapazität liegt inzwischen über dem Niveau vor der Pandemie, während die Kapazität auf wichtigen Langstrecken ins Ausland, insbesondere nach Nordamerika, noch unter dem Stand von 2019 liegt. Dadurch haben die Airlines weniger Zugang zu ertragsstarkem Verkehr, der früher den Preisdruck im Inland ausgeglichen hat.

Saisonale Spitzen sorgen weiterhin für Entlastung. Im vergangenen Sommer erzielten die drei großen Airlines dank des starken Urlaubsreiseverkehrs gemeinsam einen seltenen Quartalsgewinn. Nach den Feiertagen zum Nationalfeiertag kehrte der Markt jedoch in ein Muster der Nebensaison zurück. Die durchschnittlichen Inlandsflugpreise sanken auf über 700 Yuan, und die Flugfrequenzen wurden reduziert. Analysten rechnen mit Fortschritten, warnen aber zugleich, dass Überkapazitäten auf Kurzstrecken, die langsame Erholung des Geschäftsreiseverkehrs und die Anziehungskraft der Bahn die Erlöse so lange belasten werden, bis die Netze neu ausgerichtet sind.

Diese Neuausrichtung hängt von drei Hebeln ab. Erstens müssen die Flugzeuge mit der passenden Größe auf den richtigen Strecken eingesetzt werden, um die Preissetzungsmacht zurückzugewinnen. Zweitens braucht es mehr Verbindungen in kleinere und mittelgroße Städte, in denen es keine oder nur langsame Bahnverbindungen gibt und die Flughäfen noch wachsen können. Drittens muss die Servicequalität weiter steigen: durch schnellere Abläufe am Boden und bessere Möglichkeiten, die Zeit an Bord produktiv zu nutzen. Airlines, die früh handeln, können treue Kunden gewinnen und ihre vollen Flugzeuge wieder rentabel machen.

Die wichtigsten Punkte

• Das Passagieraufkommen in China hat das Niveau vor der Pandemie übertroffen. Wegen überlasteter Strecken und des Preisdrucks bleiben die Gewinne jedoch gering.
• Die Hochgeschwindigkeitsbahn sorgt auf Strecken zwischen 500 und 800 Kilometern für eine deutliche Verlagerung. Nach der Eröffnung neuer Linien gehen Fluggastzahlen und Flüge um etwa ein Viertel zurück.
• Der Wettbewerb in der morgendlichen Spitzenzeit zwischen 7 und 9 Uhr verschärft sich auf Städtestrecken wie Peking–Shanghai.
• Rund 65 Prozent der Inlandsflüge und fast drei Viertel des ASK konzentrieren sich auf stark frequentierte Hauptstrecken.
• Die durchschnittlichen Inlandsflugpreise lagen in der Hauptreisezeit bei rund 788 Yuan und damit mehr als zehn Prozent unter dem Niveau von 2019.
• Die Flotten bestehen überwiegend aus großen Schmalrumpfflugzeugen. Dadurch bleiben viele kleinere Märkte unterversorgt, während die Airlines auf den Hauptstrecken in Frequenzkriege geraten.
• Embraer identifiziert Hunderte unterversorgte Städtepaarungen, darunter viele ohne Hochgeschwindigkeitsbahn, auf denen passend dimensionierte Flugzeuge regelmäßige Verbindungen ermöglichen könnten.
• Die Serviceangebote werden verbessert: von kostenlosem Basis-WLAN bei großen Airlines bis zu kürzeren Check-in-Fristen in Shanghai Hongqiao, die den Umstieg vom Zug ins Flugzeug beschleunigen.
• Auf langen Strecken, in abgelegenen Regionen sowie bei Verbindungen spätabends und frühmorgens, wenn Züge selten verkehren, bleibt das Flugzeug im Vorteil.
• Die Ergebnisse der ersten Jahreshälfte 2025 zeigen geringere Verluste bei den drei großen Airlines. Dauerhafte Gewinne hängen jedoch von einer Neuausrichtung der Netze, disziplinierter Preisgestaltung und einer besseren Servicequalität ab.